¡Impresionante!!!
Pues tal y como veís cuando parece que se va caer la supermoto rebota en el suelo y a seguir como si no hubiera pasado nada IMPRESIONANTE !!
Comparativa honda hornet vs kawasaki Z750R
El mercado sigue demandando, con insistencia, el enfrentamiento entre las divas Honda Hornet y Kawasaki Z750R. Como un Barça-Madrid, un Nadal-Federer, un Alonso-Hamilton, un Lakers-Celtics o un Lorenzo-Stoner. Un duelo clásico mil veces repetido... y mil veces diferente. Es el enésimo combate entre las dos superventas... y el mismo resultado incierto.
El mercado español -y europeo, a tenor de las cifras globales- es un
mercado muy conservador. Le cuesta mucho a un modelo hacerse con un
sitio de privilegio frente a los consagrados. Y buena prueba de ello es
que la Honda Hornet y la Kawasaki Z750R siguen dominando, pese a los
lógicos altibajos coyunturales, las listas de las motos más vendidas.
Sería injusto, en cualquier caso, achacarlo solamente al inmovilismo;
son dos máquinas excelentes, mejoradas año tras año, archifiables y
estéticamente actuales. Motos tocadas con una varita mágica que les
permite estar siempre ahí, en las posiciones altas del top de ventas,
por mucho que pase el tiempo y muy duro que ataquela competencia. Pese a
eso, con la llegada de las vacas flacas, tanto Kawasaki como Honda han
tenido que prescindir de desarrollar nuevas evoluciones -que hubiera
resultado extraordinariamente difícil rentabilizar en las actuales
circunstancias- y se han limitado a mantener lo que ya había. Kawasaki,
en el caso de la R, ha mejorado algo las suspensiones y los frenos -de
mordiente más deportivo- y en el caso de la Hornet, Honda la ha sometido
a un ligero restyling que ha afilado un poco sus líneas. Mecánicamente
seguimos encontrando lo que ya había; en el caso de la Kawasaki un motor
más potente y de mayor cubicaje, con unos bajos y medios excepcionales
pero que hace a la de Kobe 25 kilos más pesada. La Honda sigue
confiando en el archiprobado y ya clásico 600 de origen CBR, con mejor
rendimiento en medios y altos, menos caballos pero mucho más ligero y
montado en una parte ciclo más ágil y reactiva.
Conceptos similares
Técnicamente las dos motos son similates, al menos por lo que se
refiere a arquitectura de motor, bastidor y basculante. Las dos
usan propulsores de 4 cilindros en línea de 16 válvulas, aunque el de la
Hornet es de 599 cc y el de la Kawa cubica 748 cc. La Z750R ha visto
mejorar su sistema de inyección con inyectores más compactos y una nueva
centralita. También el chasis de ambas es parecido ya que una y otra
optan por un monocuna con el motor autoportante. El de la Hornet actual
es mucho más refinado que el de las precedentes. Está hecho en aluminio
de sección rectangular, ligerísimo en comparación al de acero de la
Kawasaki. Conviene señalar, sin embargo, que respecto a la versión
standard, el bastidor de la R ha sido reforzado en la parte de la tija
de dirección para soportar mejor las prestaciones de los nuevos frenos,
más potentes, y el nuevo basculante más rígido. Basculante que sigue
siendo un bi-brazo pero de nuevo diseño y nuevo sistema de bieletas del
monoamortiguador.ABS en opción
En el tema de las suspensiones también juegan buenas cartas. Para la
Hornet una horquilla de 41 mm y tacto sport derivada igualmente de la
de la CBR-RR con cartucho HMAS, regulable en extensión y precarga. Las
mismas posibilidades de regulación para el monoamortiguador posterior.
La Kawa usa una horquilla de 41mm con regulación en extensión y
compresión y un tarado mucho más duro, también sport.En el capítulo frenos encontramos en la Honda dos pinzas Nissin de doble pistón que muerden un disco de acero de 296 mm y pinza de postón simple y disco de 240 en el freno trasero. La Hornet está disponible en versión C-ABS opcional que, una vez más, recomendamos.
La Z750R, a su vez, equipa un doble disco lobulado de 300mm ya montado en la Z estandar pero con superficie frenante de más fricción y las pinzas radiales de la Z1000. En el tren posterior continúa el mismo disco de 250 mm con pinza de doble pistón de la Z base. También en este caso está disponible con ABs y también en este caso lo recomendamos, como lo hacemos siempre ya que consideramos que es un elemento de seguridad incuestionable.
También los acabados, para concluir, son de buen nivel en ambos modelos. Puestos a ser justos, el look de la Hornet impacta mucho más visualmente ya que su restyling es más reciente. La Z750R mantiene la línea ya conocida desde hace años pero presenta detalles de exquisitez que la hacen plantar cara estéticamente como las pinzas radiales, los filetes rojos en las ruedas o el escape con barniz satinado.
Comodidad y compromiso
La primera cosa que impresiona al ponerse al manillar de la Hornet
es cuán acogedor y cómoda resulta y cuánta confianza transmite desde los
primeros metros. Insistamos, una vez más, en que estamos hablando de
una ergonomía claramente deportiva y de que disponemos de caballería
para pagar cara esa confianza si nos descuidamos. En la prueba, por
supuesto efectuada en circuito, la moto superó nada más y nada menos que
los 230 km/h y aceleró de 0 a 100 en menos de 4 segundos. No estamos
hablando, por tanto, de una naked tranquila aunque la verdad es que
entrega esas prestaciones de un modo tan amistoso y agradable, el motor
es tan flexible e intimida tan poco que puede ser una moto adecuada
incluso para un debutante siepre que se gestione con prudencia. La
prudencia es imprescindible en cualquier caso pero ciertamente, cuando
se abre el gas, en el que nos ocuoa el carácter del motor
tetracilíndrico se deja notar.Tiene brío suficiente para proporcionar satisfacciones deportivas incluso a conductores con amplia experiencia en este ámbito.
¡¡¡Diversión!!!
Cuando se comienza a rodar a buen ritmo aparecen rápidamente las
diferencias más notables entre la Kawasaki de 750 cc y la Honda de 600 .
A éste le gusta girar alto; ofrece su buena potencia máxima (92
caballos a la rueda a 11.800, contra los 96 a 10.000 de la Z) y una
curva de par de las más fluidas de un 600 tetracilíndrico. Pero hay que
dejar un dato bien claro: para conseguir las mismas velocidades y
recuperaciones que la Kawasaki, la Honda ha de girar 2.000 vueltas más
rápida. Eso no significa en absoluto que la Hornet sea una moto más
lenta en términos absolutos; significa que exige estar más concentrado
en trabajar todo el rato con la marca adecuada en el régimen adecuado.Por otra parte, esta característica hace la conducción de la Honda -a ritmos alegres- incomparablemente más excitante que la de la Kawasaki. El aullido del 600 a alto régimen evoca claramente a un motor Supersport pero es cierto también que la Kawasaki permite mantener buenos ritmos con menos esfuerzo mental y físico, En el uso normal, de calle, el par extra y la mejor respuestas en bajos del 750 ofrecen indudables ventajas ya que permiten conducir olvidándode del cambio de marchas y hacen de la Kawa una moto con la que se puede hacer de todo.
Partes ciclos con vocación sport
Llegamos a la parte de la manejabilidad y parece que la Honda parte
con ventaja por combinar su menor cilindrada con una parte ciclo muy
eficaz y diseñada exactamente para una naked media, Y es cierto... pero
es su peso de deportiva anoréxica lo que marca la diferencia. Con
solamente 200 kilos en orden de marcha, la Honda le saca 25 kilos a la
Kawasaki. Pero, al margen del tema del peso, las dos motos cuentan con
amortiguación a la altura de sus prestaciones y perfectamente capaces de
soportar tanto un castigo agresivo en carretera o circuito como de
mantener estabilidad y precisión en virajes rápidos de autopista. La
mayoría de las naked, hasta no hace mucho, tenían que elegir entre una
faceta u otra. O blandas en circuito o blandas en carretera. En general,
sin embargo, la Z750R lleva muy, muy bien su exceso de peso gracias a
su bajo centro de gravedad y el óptimo reparto de pesos aunque es
imposible no notar que su adversaria es más ágil y reactiva. También eso
se hace evidente cuando se trata de ratonear en el tráfico urbano o
enlazar virajes en un tramo revirado.Una R que justifica su nombre
La parte ciclo de la Z750R es de otro planeta respecto al modelo
estandar, Aunque la Z750 "base" ha sido siempre una moto con mucho
aplomo, la estabilidad y precisión de esta versión R en cuanjto se
comienza a tirar a ritmos alegres no tienen nada que ver con los
precedentes y sus lentas reacciones. La Hornet y la Kawasaki tienen algo
en común en este apartado: ambas se vuelven menos cómodas sobre
pavimentos bacheados. Es el preciso que hay que pagar por disponer de un
compromiso deportivos de amortiguación y un eficacia por encima de la
media en el segmento.Respecto a los frenos, en ningún caso estamos hablando de frenadas de Superbike pero ambos implantes garantizan potencia y modulabilidad perfectamente ajustadas a las prestaciones de las partes ciclos. Los respectivos ABS, además, no son demasiado intrusivos cuando se buscan ritmos deportivos, y los permiten de un módo óptimo.
Versatilidad desnuda
La Hormet y la Z750R continuan siendo dos grandísimas motos. Su
principal argumento es que siguen sin presentar ninguno de los defectos
que tradicionalmente afligen a otras representantes de la categoría
naked de media cilindrada: suspensiones blandas, acabados discutibles y
frenos mejorables.En este caso la Kawasaki y la Honda podrían incluso presentarse como correctas alternativas a deportivas carenadas de 600 para alguien que deseara sensaciones similares en carretera, a mejor precio y con algo más de versatilidad que una supersport. Obviamente está el factor de la nula protección aerodinámica en desplazamientos de larga distancia pero es de suponer que tampoco sería esta la finalidad última de ninguno de estos modelos.
Dos grandísimas motos
Llega el momento de las conclusiones y la primera no puede ser otra que la Hornet es mucho más excitante de conducir, Es más ágil, adora aullar a alto régimen y afronta los tramos revirados con un brío al que no llega la Kawasaki. Sin embargo es también una moto más exigente cuando se trata de rodar a ritmos altos con ella. La Kawasaki lo pone todo más fácil cuando le pides alegría y es descansada y polivalente para circular a ritmos tranquilos. La Z750R tiene un motor capaz de hacer en segunda lo que el de la Honda jamás podrá ni soñar en esa misma marcha.Es, una vez más, el eterno debate: bajos, medios y polivalencia frente a altos y agresividad. Lo mejor de todo es que tanto la Honda como la Kawasaki se parecen en lo importante: son igual de divertidas y competentes. Y ambas son capaces de hacer sonreir bajo el casco tanto al experto como al principiante.
Honda CB1100
(José Muñoz desde Valencia)
Desde hace ya algunos años, pensar en una moto de superbike dejó de ser
sinónimo de carbono, aluminio y magnesio; chasis de acero tubulares,
alargados depósitos sin carenado alrededor y elegantes detalles en
cromado, entraban también en el segmento. Esta nueva Honda CB1100 de la
que hoy os hablo es una de esas motos, y es que sin duda alguna, la
marca japonesa se ha sabido poner al día, trasladando la esencia de
aquella CB 750, moto a la que se conoció como la primera Superbike, a
nuestros días.La Honda CB1100 no es una moto llamada a ser una superventas, ni un producto de aquellos que aúnan practicidad y ahorro, se trata de una de esas motos que cuando la ves te enamoran, una moto que evoca ese recuerdo que todos tenemos de imágenes en blanco y negro de jóvenes rebeldes y libertad.
Esta
naked seduce a primera vista, cuando te pones a sus mandos, colocados
en una postura muy natural de conducción, hay algo que te atrapa. Desde
tu posición de piloto, se puede apreciar el gran motor que sobresale por
los lados del alargado y estrecho deposito, dándole aún más
protagonismo al verdadero corazón de esta máquina, un motor de cuatro
cilindros en línea que comparte múltiples componentes con su hermana, la
CB 1300, siendo su principal diferencia que la refrigeración de nuestra
protagonista es por aire, gracias a unas delgadísimas aletas de 2mm de
espesor alrededor de sus cuatro cilindros, dándole ese toque tan
personal y elegante.
Una
vez en marcha lo primero que llama la atención de esta Honda CB1100 es
la suavidad con la que se comporta, característica habitual en las motos
del fabricante japonés, aunque aquí, sus ingenieros, lo han llevado a
un punto de mayor de refinamiento si cabe.Durante el transcurso de esta toma de contacto tuve la oportunidad de comprobar que no sólo se trata de un montón de piezas unidas para crear algo bonito, si no que se comporta de una manera excelente tanto en su uso urbano, gracias a su asiento bajo y a la suavidad a la que antes os hacía referencia, como en los tramos de curvas enlazadas no demasiado lentas en las que demuestra ser muy equilibrada y con un gran aplomo en los cambios de dirección.
Otro detalle a tener en cuenta, sin duda el que más me gustó de esta moto, es el equipo de frenos que monta, compuesto por un doble disco flotante sin araña interior, dotado con la tecnología CBS y ABS, con un tacto excelente y una pegada de primera línea para una moto de este segmento.
Es
difícil pensar en mejorar una moto de este estilo, porque en mi opinión
creo que con una llanta delantera de 17¨ sería capaz de transmitir más
feeling en el tren delantero y que con un amortiguador posterior con
bieletas mejoraría en progresividad respecto a su tren posterior. Pero,
estoy seguro de que perdería gran parte de su encanto, el mismo encanto
que la convertirá en objeto de deseo para muchos de vosotros.Creo que sin duda estamos ante una de esas motos atemporales que pasaran los años en el garaje de sus orgullosos propietarios, los cuales estoy seguro que disfrutaran tanto montando en ella, como pasando horas abrillantando sus detalles cromados.
Por cierto, la Honda CB1100 ya está disponible en los concesionarios de la marca a un precio de venta al público de 12,199 €.
Prueba Yamaha T-Max 530
Cuando pronunciamos T-Max nos viene directamente una sonrisa, y es que este maxiscooter es un auténtico “killer”. No sé si lo sabes, pero esto siempre ha sido así. El nuevo Yamaha T-Max 530, por comportamiento, siempre ha sido el scooter más moto en carretera pero... ¿será también un scooter de circuito?
Esta vez queremos centrarnos sólo en la parte “Max” de esta moto... ¡digo maxiscooter!
Para ello, hemos solicitado una hora el circuito madrileño del Jarama y
nos pusimos manos a la obra. Lástima que lo estuvieran preparando para
la primera carrera del RACE y no lo pudiéramos disfrutar como es debido.Nos subimos al nuevo Yamaha T-Max 530 (para cuya prueba al uso, en ciudad y carretera, os remitimos a la publicada hace unos meses) y la posición es cómoda pero un tanto peculiar. Vas sentado algo recostado, los pies adelantados, piernas semi-flexionadas, el trasero bajo y los manillares ligeramente más altos que las rodillas. Si te acabas de bajar de una moto normal, te parece un poco rara, pero la verdad es que te acostumbras rápidamente y ves que resulta bastante efectiva.
Es rara la primera sensación a bordo del nuevo scooter de Yamaha: la curva se aproxima y sólo tenemos freno y gas para mantener la moto. Aprieto la maneta a tope y su tren delantero me ofrece una confianza absoluta. Puedes apoyarte con ganas ya que nunca sentirás nada extraño, sólo firmeza y seguridad. Además, el japonésnos permite retrasar las frenadas hasta casi dentro de la curva y lo mejor de todo es que los cambios de dirección los realiza con una rapidez endiablada.
En los virajes más rápidos se mantiene con
gran aplomo, y los supera con trayectorias limpias, precisas y sin la
más mínima pérdida de potencia. Es tal el grado de confianza que me
ofrece el T-Max 530 enlazando curvas y practicando una conducción decididamente deportiva, que casi se me olvida que voy sobre un “inofensivo scooter automático”.En cuanto a su parte ciclo, bastidor, frenos y suspensiones, siempre han sido la razón del intachable comportamiento de toda la saga T-Max, que le ha dado ese tacto, estabilidad y nobleza de “moto”. Y su secreto es que siempre ha sido una moto. Fue el primer gran scooter en utilizar un bastidor con el motor anclado firmemente a él y un basculante y la transmisión independiente.
Tiene también una robusta horquilla delantera con doble tija y un basculante trasero ligero que no afecta para nada el buen funcionamiento de la suspensión y del amortiguador.
En este modelo 530 todo se ha
aligerado y mejorado donde hacía falta y eso le otorga un comportamiento
dinámico todavía mejor. Te recomendaría que echaras un vistazo a
nuestra galería de fotos y veas en detalle las fotos de su bastidor,
frenos y suspensiones... ¡es una pasada!En cuanto a frenos, la unidad que he probado no iba equipada con ABS, un sistema que recomiendo sin duda, sobre todo si el conductor no es muy experto. En potencia y capacidad de retención va sobrado y el acertado setting de las suspensiones y la firmeza del tren delantero me permiten apurar sus virtudes al límite.
Pasan las vueltas y nos sigue permitiendo apuradas al límite con un tacto excelente, muy dosificable y potente cuando aprietas la leva del freno de verdad. Con el trasero tienes que tener un poquito más de tiento, sobre todo porque están limpiando el circuito y nos hace entrar de lado.
El T-Max puede presumir de una parte
ciclo de primera, con un chasis de aluminio esta vez aún más ligero de
lo que ya era, porque junto a un nuevo basculante de dos brazos en
aluminio y unas llantas más ligeras consigue adelgazar hasta 4 kilos
según la marca. La combinación ahora es casi perfecta. Gracias a este bastidor, una tija robusta y unas suspensiones firmes nace ese comportamiento de primera del que te hablamos. A final de la recta de meta y en condiciones favorables vi la aguja pasar de los 180 km/h, donde acaba este velocímetro, con la aguja del cuentavueltas buscando la zona roja.
El tren delantero nos transmite toda la información de lo que está pisando la rueda, al punto de que la suspensión parece muy mejorada (aunque se supone que es la misma que la del anterior modelo). La sensación de llegar rápido al ángulo y frenar fuerte quedándote apoyado casi sólo de delante con total confianza es, desde luego, muy “de moto”.
Los ingenieros de Yamaha, aprovechando el cambio de nombre a 530, no han escatimado en cambios y mejoras, tanto por fuera como en su parte más íntima. No te olvides, que su reinado está en juego. Su esencia sigue siendo la misma, el Yamaha T-Max 530 es una moto o scooter deportivo y ésas son las sensaciones que ofrece. Una moto -¡sí, una moto!- para disfrutar todos los días, pero que te permite ir a cualquier lugar, a hacer algo de turismo o a lo que más te apetezca, y aquí incluyo también tus “curvas favoritas”.
Desde el box
Da igual el ritmo al que vayas, el nuevo Yamaha T-Max 530 mantiene la compostura en cualquier situación, ya sea a ritmo rápido o muy rápido, en recta o en curva, y te aseguro que te permite mantener una conducción realmente deportiva... si te lo propones.
Ficha técnica de la Yamaha T-Max 530
| Concepto | Yamaha T-Max 530 |
|---|---|
| Marca | Yamaha |
| Modelo | T-Max 530 |
| Año | 2014 |
| Motor | 2 cil. 4T LC DOHC 8V |
| Cilindrada | 530 cc |
| Diámetro de carrera | 68 x 73 mm x 2 |
| Compresión | 10,9:1 |
| Potencia | 46.5 CV |
| Par | 5.3 kgm |
| Alimentación | Inyección electrónica, 34mm de diámetro |
| Encendido | Electrónico digital T.C.I. |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Embrague | Multidisco en aceite |
| Cambio | Variador automático CVT |
| Transmisión secundaria | Por correa dentada |
| Tipo chasis | Doble viga frontal de aluminio |
| Basculante | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión delantera | Horquilla de 43 /120 mm, sin regulación |
| Suspensión trasera | Amortiguador horizontal con bieletas y 116 mm de recorrido, sin regulación |
| Freno delantero | 2 discos de 267 mm y pinzas Monobloc de 4 pistones |
| Freno trasero | 1 disco de 282 mm y pinza de 2 pistones |
| Neumáticos | 120/70 x 15 y 160/60 x 15 |
| Peso en vacío | 205 kg |
| Largo total | 2,20 mm |
| Distancia entre ejes | 1,58 mm |
| Altura asiento | 800 mm |
| Depósito gasolina | 15 l |
| Precio | 10.199 € |
| Garantía | 2 años |
Prueba MV Agusta F3 800: ¡todo para todos!
15.495 euros – 798cc – 148 CV – 173 kg peso en secoHace años que mantengo que la Suzuki GSX-R 750, única superviviente de la generación de las superbikes de 750, es la mejor síntesis entre una 600 y una 1000. Pero parece ser que MV Agusta se ha dado cuenta y acaba de poner en el mercado la nueva F3 800 que, tal y como indica su propia denominación, se posiciona a medio camino entre la F3 675 y la F4. La hemos probado en el Misano World Circuit Marco Simoncelli.
En el pit lane del Misano World Circuit Marco Simoncelli había un batallón de novísimas F3 800 alineadas y esperando a los periodistas que acudimos a la presentación que la casa de Varese organizó hace escasos días para la prensa internacional. Normalmente no me dejo impresionar por el aspecto de una moto, pero en este caso es muy difícil mantenerse indiferente a la sensualidad de las líneas de la nueva superbike de MV Agusta
liberada, para su uso en circuito, de todos esos componentes
obligatorios para su utilización en carretera que ensucian las formas.
Aunque el diseño original ya tenga una quincena de años, los miembros de
la familia de deportivas de MV Agusta perpetúan el diseño atractivo de la primera F4 que, unido al esmerado cuidado por los detalles, las vuelve únicas. Esta F3 800 es la última encarnación del diseño italiano y la máxima atención a los acabados indisolublemente ligados a MV Agusta.
Durante la conferencia de prensa, que ha precedido a la prueba, el personal de MV Agusta ha subrayado sobre todo las diferencias entre la F3 800 y la F3 675 que son esencialmente aquellas necesarias para aumentar la cilindrada del motor y su gestión electrónica.
Por lo tanto, el diámetro de 79 mm es exactamente el mismo del motor de
675 mientras que la carrera ha sido aumentada hasta los 54,3 mm y hasta
la cilindrada de 798cc. Por consiguiente, la F3 800 tiene un nuevo cigüeñal, nuevas bielas y nuevos pistones. La potencia máxima declarada de este tricilíndrico es de 148 CV que se alcanzan a 13.000 rpm mientras que el par máximo de 88 Nm (8,97 kgm) se encuentra entorno a las 10.600 rpm. Otro cambio en el propulsor ha sido la introducción de un embrague anti-rebote mecánico que, de hecho, faltaba en la F3 675.
Mientras un piloto de MV Agusta hacía una vuelta de reconocimiento al trazado, yo escuchaba atentamente el rugido del motor de esta nueva versión de 798cc. La música no es la habitual -ruda y sombría- de los motores de tres cilindros Triumph, pero tampoco el aullido de la F3 675
y, de hecho, lo que sale del característico escape de tres terminales
es más parecido al sonido de un tetracilíndrico japonés. El motor del F3 800 sube de vueltas rápidamente y el sonido que emana es una melodía para los amantes de los motores.Enseguida me doy cuenta de una cosa: a pesar de que la F3 800 prefiera moverse cuanto más arriba mejor, el empuje no falta a ningún régimen. Lo mejor llega -como nos podíamos imaginar- por encima de las 8.000 rpm, zona en la que se vuelve realmente emocionante. Insistiendo con el acelerador, un nuevo cambio de ritmo aparece alrededor de las 10.000 rpm y hasta las 13.500 -junto antes del corte de encendido- la progresión del motor es impresionante. Para la primera ronda de pruebas, los técnicos de MV Agusta modificaron los sets de la F3 con un mapa motor 'Normal' y tengo que decir que en esta configuración vuelve al motor un poco áspero. Respecto al homólogo de 675cc, el tricilíndrico de 800 es definitivamente más regular, con un buen respaldo a todos los regímenes pero parece que la electrónica, a pesar de ser mejor que la de la F3 675, todavía no tiene una puesta a punto definitiva en el ride-by-wire y esto se deja sentir en el feeling con el puño de gas.
También esta nueva versión F3 800 dispone de la nueva electrónica que MV Agusta ha desarrollado -y continúa desarrollando- con Eldor. Es un paquete muy completo que, además del ride-by-wire y del control de tracción de 8 niveles, ofrece la elección entre modo 'Normal', 'Sport' y 'Rain' y un cuarto completamente configurable por el usuario. Este última permite configurar al gusto del piloto el mapa motor, la respuesta del gas y el freno motor. Como todos los motores MV Agusta de nueva generación, también el tres cilindros de 800cc está dotado con la electrónica de última generación y actualizable con mapas motor que los técnicos de MV llevarán a cabo en el futuro y, por lo tanto, solucionando los problemas que puedan ir surgiendo como los citados anteriormente.
En circuito
Tras la pausa entre un turno y otro, entramos de nuevo en pista... esta vez en serio. Modo Sport y control de tracción en nivel 5,
con la instrumentación configurada de tal manera que tan sólo pulsando
un botón en el manillar izquierdo se puede cambiar el nivel de control
de tracción. Es todavía muy temprano y la temperatura del asfalto no es
la óptima, así que el neumático trasero tiende a deslizar bastante a las
órdenes del poderoso motor y el control de tracción está haciendo horas extra. Con esta configuración la intervención de la electrónica es un poco invasiva, pero la F3 800
se comporta perfectamente gracias, en parte, a la ayuda de la perfecta
parte ciclo. Un poco más tarde -con temperaturas más adecuadas a los
neumáticos de compuesto blando- pude comprobar que cuando el grip lo
permite el control de tracción funciona bien sin ser intrusivo y
haciendo de la F3 800 una moto muy eficaz sobre todo para quienes quizás no tengan mucha experiencia a la hora de exprimir toda la potencia de una deportiva. El motor empuja realmente fuerte y la F3 800 estira como una auténtica moto de carreras sin ningún titubeo haciendo la conducción en pista una experiencia muy satisfactoria, gracias también a la absoluta precisión de la ciclística. El único problema que he encontrado en la nueva MV Agusta -sin llegar a entender si el problema era de naturaleza electrónica o mecánica- fue la inserción de la cuarta marcha. Durante toda la mañana y en varias unidades, ésta se realizaba con mucha dificultad. Pero la cosa más extraña es que todas en las otras marchas el cambio, a pesar de ser duro y rumoroso, no ha dado ningún problema. Este aspecto ha sido la única señal de nerviosismo que he podido achacar a la parte ciclo de la F3 800, por cierto muy rigurosa.
Parte ciclo
El chasis de la F3 800 es el mismo que el de la F3 675 y usa una configuración ya conocida y testada de la familia de las superdeportivas MV Agusta,
es decir, un enrejado de acero ALS acoplado a las placas de aleación de
aluminio. Basta sentarse sobre el asiento -pequeño y duro como tiene
que ser en una deportiva de raza- para darse cuenta de que las
dimensiones de la F3 800 son mínimas con una distancia entre ejes de tan sólo 1.380 mm. Ágil, ligera y muy precisa esta nueva italiana no está a gusto a bajas velocidades y, sobre todo, en maniobra. El ángulo de dirección es significativamente reducido
y cuando se mueve el manillar hasta el final, tanto a derecha como a
izquierda, el espacio entre los dedos y el carenado es mínimo.La horquilla Marzocchi de 43mm y el mono Sachs -ambos completamente regulables- han sido revisados respecto a la versión 675 en cuanto a hidráulica y muelles, para gestionar mejor la mayor potencia de la 800 que es estable y precisa en todas las situaciones. Como es tradición en la casa italiana, la calibración es muy rígida -casi al borde de lo fastidioso para un uso normal- pero dentro de un circuito y con unos neumáticos blandos la sensación de rigidez desaparece y provoca que emerja un comportamiento eficaz y preciso. Todo el conjunto de frenos, chasis y suspensiones trabaja en perfecta sintonía sin nunca poner en dificultades al piloto, ni siquiera cuando éste va por encima de sus propias capacidades. No importa si plegas hasta rascar las estriberas -que, vale la pena precisar, son altas y alejadas- ya que la parte ciclo de la F3 nunca te va a dar la impresión de meterte en problemas. Sobre las irregularidades del asfalto (causadas por los coches) y en aceleración sobre los bordillos ondulados la 800 de MV Agusta ha dado muestras de ser muy sensible, provocando algún flaneo que me hizo echar en falta un amortiguador de dirección -presente en la lista de accesorios opcionales de MV Agusta- que personalmente lo recomiendo.
En conclusión
Ficha técnica de la MV Agusta F3 800
| Concepto | MV Agusta F3 800 |
|---|---|
| Marca | MV Agusta |
| Modelo | F3 800 |
| Año | 2013 |
| Motor | 3 cilindros, 4T. DOHC. 12 válvulas |
| Cilindrada | 798 cc |
| Diámetro de carrera | 79 x 54,3 |
| Potencia | 148 CV a 13000 rpm |
| Par | 8.97 kgm a 13000 rpm |
| Alimentación | sistema de inyección electrónica |
| Encendido | digital |
| Arranque | eléctrico |
| Embrague | multidisco en baño de aceite |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión secundaria | cadena sellada |
| Tipo chasis | ubo de acero y parte posterior en aluminio, ambos atornillados |
| Basculante | monobrazo en aluminio |
| Suspensión delantera | horquilla invertida Marzocchi de 43 mm totalmente ajustable. Recorrido de 125mm |
| Suspensión trasera | monoamortiguador Sachs, precarga de muelle de ajuste milimétrico, compresión y extensión ajustable. Recorrido de 123mm |
| Freno delantero | 2 discos de 320mm con pinza Brembo de anclaje radial de 4 pistones. |
| Freno trasero | disco de 220mm con pinza Brembo de 2 pistones |
| Neumáticos | 120/70x17" - 180/55x17" |
| Peso en vacío | 173 kg |
| Largo total | 2.060 mm |
| Distancia entre ejes | 1.380 mm |
| Altura asiento | 805 mm |
| Depósito gasolina | 16 l |
| Precio | 15.495 € |
Comparativa
Desde que probé la
primera Duke siento una especial predilección por esta KTM; ya sea por
su diseño, por su comportamiento o por su fuerte personalidad, este
modelo siempre me ha causado una magnífica impresión. 
Pero he de confesar que cuando surgió la posibilidad de probar las
versiones pequeñas de la carismática moto austriaca tenía la sensación
de que la cosa cambiaría y que subirme a las Duke de 125 y 200cc iba a
hacer desaparecer el mito. Sin embargo, desde el momento en que engrané
la primera marcha todo fueron sorpresas; mis temores no tardaron en
desaparecer comprobando de primera mano que tanto la Duke 125 como la
200cc tienen argumentos sobrados para lucir con orgullo su apellido. Su
diseño transmite fiereza y fiereza encontrarás en su interior; dos
auténticos lobos con piel de lobo.
DUKE 125, EL COMIENZO DE UNA NUEVA ERA
KTM es una marca que tiene sus orígenes en el mundo del Off-Road y
que se adentró a mediados de los años 90 en el mundo de las motos de
calle transformando una de sus motos “de tacos”. Aquel experimento se
denominó GS Duke 620 y no sólo fue el comienzo de la carismática saga de
motos sino que marcó el comienzo de una nueva y exitosa época para la
marca austriaca. Ahora, la llegada de la Duke 125 está siendo para KTM
un hito tan importante como lo fue el modelo lanzado en 1996; un modelo
con el que se ha adentrado en el mercado de las motos de pequeña
cilindrada y lo ha hecho asociándose con la marca India Bajaj que le ha
abierto de par en par las puertas del mercado asiático. La más pequeña
de la saga Duke ha sido desarrollada conservando todos y cada uno de los
argumentos que caracterizan a las motos que nacieron a mediados de los
90 y esto se ha hecho notar cuando este modelo se ha puesto en
circulación. La Duke 125 ha entrado por la puerta grande del segmento de
las motos del octavo de litro midiéndose de tú a tú con lo más granado
de la categoría y poniendo sobre la mesa cualidades que la gran mayoría
de las motos de la categoría no han sido capaces de rebatir. La Duke
está demostrando que en el mercado de las 125 también hay cabida para
modelos con componentes de primera calidad, comportamiento de moto
grande y un atractivo diseño que atrape miradas. En resumen, esta moto
está marcando un hito internacional en el octavo de litro. ¡Bienvenidos a
la era Duke!
READY TO RACE
Puede parecer que el eslogan de KTM le queda un poco grande a
esta 125 y no vamos a negar que una moto con un propulsor de un octavo
de litro no es un paradigma de prestaciones pero entendiendo las
limitaciones de un modelo como este y analizándolo desde una perspectiva
acorde a sus pretensiones, es de recibo reconocer que esta moto está un
paso por delante de sus rivales y que no ha perdido ni un ápice del
espíritu Ready to Race de las motos de la casa austriaca.Pero basta con echar un vistazo rápido a esta moto para darse cuenta de que está preparada para dar mucha “guerra”; su chasis multitubular, las suspensiones, los frenos, el basculante...
Con solo ponerse a sus mandos se puede sentir a través de su posición de conducción toda la fuerza de una KTM; asiento duro y elevado, manillar ancho y estriberas bajas. Antes incluso de arrancar el motor ya sabes que esta moto te va a permitir moverte con gran agilidad y que cuanto más revirado sea el camino, más divertido será recorrerlo. Y así es, el chasis de esta moto, una parte ciclo muy bien “parida” y su enérgico propulsor son capaces de hacer de cada trayecto una aventura. Esto, que parecía reservado para motos de más cubicaje, es posible gracias a un excelente motor que de no ser por las limitaciones legales podría ofrecer algún caballo más lo que además le confiere un extra en fiabilidad pues, al no estar al límite de sus posibilidades aguantará muy bien el paso de los kilómetros.
El amortiguador sin bieletas que tanto éxito ha dado a KTM y la horquilla invertida de Xx mm logran que esta moto tenga un gran aplomo y transmita una gran seguridad en marcha, aunque es tan ágil como te puedas imaginar. Sólo echaras en falta un poco dureza en el tren anterior si buscas los límites en fuertes frenadas en las que la rueda trasera empieza a despegar del suelo. Con una horquilla regulable seguro que esto se podría solventar pero llegados a este punto hay que pararse a pensar que estamos hablando de una moto de iniciación y que hablar de reglaje es subir dos o tres peldaños más de los que deberíamos...
Con los frenos pasa lo mismo que con la horquilla, el sistema es tan eficaz que sólo podrás echar en falta un poco de mordiente si empiezas a emular al stuntman Rok Bagoros... Quizá una bomba de freno radial lograría poner el sistema de frenos a la altura del de una moto de gran cilindrada pero con sólo mirar la pinza de freno que monta la Duke, pensar en mejorarla es rizar el rizo.
Con el motor, más de lo mismo; es tan eficaz que para mejorarlo necesitaríamos más cilindrada y más potencia... Funciona de forma impecable, acelera con contundencia y su velocidad punta te hace dudar si lo que hay escondido en el chasis es un propulsor de sólo 125cc. La pequeña de las Duke es una moto de calidad superior que llega dispuesta a desafiar a los modelos de más prestigio del segmento y, ya podemos avanzar, que no dará muchas opciones a sus rivales.
DUKE 200. MÁS CILINDRADA, MISMO RESULTADO
Si has leído la prueba de la Duke 125, ya te habrá quedado claro
que la única forma que se nos ocurre de mejorar ese modelo es con más
cilindrada y potencia, así que ya te podrás hacer una idea de lo que nos
gustó la 200. Pero antes de hablar de las maravillas de esta moto,
vamos a ponernos un poco en situación.Si la KTM Duke 125 fue el germen de la unión entre la marca austriaca y la india Bajaj, el desarrollo y lanzamiento del modelo de 200cc es consecuencia directa de esta “joint venture”. En la India y otros países asiáticos las cilindradas más populares oscilan entre los 150 y los 250cc por lo que con un pequeño incremento de cilindrada respecto a la 125, esta moto se mete de lleno en el mercado asiático y sus argumentos –diseño, calidad de componentes e imagen de marca– se suman al de un excelente propulsor que se puede medir de tú a tú con motos de cilindrada superior.
Aquí en una Europa en la que las 125cc están reservadas por los que no tiene carné de moto y las 250cc parecen ser un mero trámite para aprender a montar en moto, una 200cc parece estar un poco fuera de contexto aunque, gracias a Dios, KTM no ha querido negarnos la posibilidad de comercializar en España un modelo que en otros países es un “top hit”. Sea como sea, esta moto tiene tantos y tan buenos argumentos como su hermana menor y a ellos hay que añadir un extra de potencia que convierte esta Duke en una perfecta moto de extrarradio.
DUKE 200. LA PRUEBA
Para realizar esta comparativa tuvimos que ir en busca de zonas
restringidas a la circulación en las que pudiésemos poner a prueba las
cualidades más “gamberras” de esta moto y para llegar a una de las
localizaciones nuestro fotógrafo cargó sus cámaras a la espalda y se
subió como pasajero en la Duke 200. Cabe destacar que Óscar es un
tiarrón metro ochenta y junto con el equipo superaríamos con facilidad
los 100 Kg de carga extra en la moto. Pensé que la Duke se calaría con
facilidad si no subía de régimen mucho más de lo habitual pero aún así
probé una salida normal y para mi sorpresa respondió con tanta agilidad
como en solitario.Con sólo 75cc más que su hermana pequeña esta moto logra una respuesta que sorprende en todo su rango de revoluciones. A bajas vueltas ofrece la potencia suficiente como para circular acompañado, el medio régimen es capaz de recuperar en marchas largas sin exigir reducciones y en la parte alta del cuentavueltas es capaz de desarrollar una excelente velocidad punta. La 125 también sorprendía en este último aspecto pero lo que era velocidad máxima en la hermana pequeña, en esta es una perfecta velocidad de crucero que amplía el radio de acción mucho más de lo que a priori podría parecer.
En cuanto al comportamiento dinámico conserva todas y cada una de las cualidades que hacen que la versión de octavo de litro sea excepcional. Es ágil, divertida, fácil de manejar, muy atractiva y, tal y como sucede con la 125, tiene un propulsor que sorprende por su excelente comportamiento. Los 4.099€ que cuesta, un precio que está en línea con los modelos “premium” de 125 y con los de 250cc, quizá no sea precisamente económico, pero los 50cc menos que tiene su motor respecto a otros modelos de la competencia aseguran unas cifras de consumo que sí puede ser un argumento importante para los que dan importancia al ahorro.
Al inicio de este artículo mencionaba que tenía cierto reparo a probar las versiones pequeñas de la Duke pues, siendo un incondicional de este modelo, no quería llevarme un chasco pero ahora que he tenido la oportunidad de probar ambas motos me declaro un enamorado de la familia Duke.
Prueba Honda CB 500 F
5.499 euros - 47.5 CV - 471ccSe acabó para los aprendices lo de los 34 CV. Ahora, el papelito rosa del carnet A2 pasa a 47,5 CV (35 kw) y Honda ataca este mercado, y el de las motos medias-baratas, con una deliciosa moto “tres bes”, la CB 500 F…
“La nueva potencia para los jóvenes conductores es de 35 kw”… O, por lo menos, lo sería si hubiera… ¡jóvenes conductores!
La DGT lo está impidiendo gracias a reglamentar el carnet A2 más caro y
más complicado de conseguir de Europa (ya sabes aquello de que si no
hay motos no hay problemática asociada…), de modo que en realidad, a
nivel de mercado, las nuevas Honda no son tanto motos para noveles sino simplemente… motos a buen precio.Como decía en la presentación aquí mismo en Motofan de la nueva Honda CB 500 X -la hermana crossover de esta F-, Honda ha dedicado sus esfuerzos a las motos que demandan los mercados emergentes… y también los “submergentes”, como los europeos, que está perdiendo cifras de ventas a pasos agigantados con un descarado desplome de las deportivas.
Las nuevas bicilíndricas Honda, declinadas en versiones “F” sin carenado, la “R” deportiva, y la “X” o trail de asfalto, tienen pues la misma base mecánica. Fabricadas en Tailandia, y en este caso en tu concesionario a menos de la cifra mágica del “kilo de antes”, 5.499 euros, la verdad es que las Honda CB 500 F nos ofrecen unas excelentes prestaciones a todo nivel. Sí, es cierto que esta cifra de potencia no puede calificarse de entusiasmante o ilusionante para los más ávidos de sensaciones, pero sí es más que suficiente para convencernos que la CB 500 F es una estupenda moto de todos los días… incluido los fines de semana.
Aquí estamos, pues, sobre una moto bicilíndrica, de 471 cc,
perfectamente adaptada a los debutantes por su facilidad de uso y por
su economía. Olvídate –casi- del mantenimiento, puesto que las revisiones se alargarán 12.000 km… y olvídate de consumos altos, pues nunca llegará a los 5 litros
ni gas a fondo en tu carretera favorita. Buscar bajar de los 4 l/100 en
conducción eficiente será tarea posible, puesto que manteniéndola a 120
por hora de marcador apenas superará los tres litros y medio.Pero no te llames a engaño. Esta no es una moto aburrida. Al contrario, si la comparas incluso con su hermana mayor NC700, es hasta una alegría. Si la NC700 podríamos decir que tiene un motor “diesel”, puesto que no supera voluntariamente los 6.250 rpm… y por ello es un motor “interruptus” con carácter percherón, esta CB 500 de 45 CV reales sube bien hasta las 8.500 vueltas, y llega hasta las 9.000 rpm si lo apuras. Así, su zona alta le da una satisfacción de uso añadida que dará brillo a su conducción si tienes el ánimo atrevido.
La NC700 rodará a 90 km/h en directa a 3.000 vueltas, mientras esta CB lo hará a 4.200 rpm… A 130 por hora, la NC rondará las 4.000… mientras la CB 500 irá a algo más de 6.000 rpm. Así, se pilotan de manera muy distinta: en realidad, mientras la NC700 “tiene más bajos”, en verdad la CB
tiene una zona buena más amplia, y acabas realizando incluso menos
cambios de marcha en carreteras tortuosas… o en ciudad. Y con un sonido
más atractivo, sobre todo si recién tienes los dieciocho y te hace
ilusión usar el mismo casco que Marc Márquez…Sí, seguro que habrá “sobrados” que dirán que menos de 45 CV reales no bastan. Sin embargo, basta entrar en un pique amigable con motos más capaces, en tu carretera favorita, para demostrarte a ti mismo lo contrario. Además, puntos de carnet aparte, su velocidad punta estará sobre los 170 por hora… más que suficiente para las reglamentaciones actuales. Lástima que Honda no ofrezca también una cuarta versión de esta CB500, ésta con un semicarenado o, cuanto menos, una cúpula o pantalla…
Honda ha diseñado esta moto sirviendo a tus medidas sean cuales sean. Ergonómicamente
te será agradecida incluso si tienes talla mediterránea, con un asiento
muy cómodo en toda circunstancia, manillar amplio pero no lejano, y
pocas vibraciones en las estriberas, que colocan las piernas muy
relajadas. Ah, y desde luego, gira como un ratón entre calles... La CB es una verdadera lagartija en ciudad. Está claro que si la NC700 es “medio motor” de un Civic 1,4, y acuesta sus cilindros para dejar espacio sobre él a un casco, eso la haría demasiado larga para una 500, de modo que Honda ha construido inevitablemente un nuevo motor, con cilindros verticales esta vez, para poder hacerla mucho más corta que si hubiera reducido la cilindrada del NC700. Eso sí, la “quinientos” carece de hueco para el casco, y sólo dispone de espacio para un antirrobo en U.
Es cierto que la CB500 no tiene un cuadro de instrumentos con mando en la piña izquierda, ni tampoco indicador de velocidad engranada, ni temperatura exterior, ni toma de corriente… ni siquiera manetas regulables. Pero su display digital tiene todo lo demás, es decir, todo lo necesario, incluso, ordenador de a bordo y nivel de combustible.
192 kilos todo lleno no es demasiado siquiera para bajitos, puesto que el asiento se queda a 780 mm del suelo, de modo que la CB 500 F no exige ni experiencia ni fuerza exagerada para dominarla ni moverla en parado. Es una moto para jóvenes, sí, pero también para gente con experiencia que busque volver a la moto o, simplemente, una buena y atractiva moto a precio contenido. Como decíamos, puede darte también ciertas dosis de adrenalina. Recuerda que su versión R “es toda una deportiva” y que con ella podrás correr la CB Cup… Así que puedes sentirte piloto gracias a su dinamismo muy conseguido y una manejabilidad tremenda.
Jamás te asustará su potencia, y podrás dominarla como a una buena compañera de baile gracias a un chasis sólido y a un buen aplomo una vez entrada en curva. Las suspensiones son sencillas, qué duda cabe, pero se comportan con gran dignidad en toda condición, y atrás se dispone de progresividad gracias a unas bieletas. A falta de grandes sofisticaciones técnicas, sólo se puede regular la precarga del amortiguador trasero. Cabe recordar que en esta moto no hay tanta solicitación como en una 600 Supersport…
De los frenos podemos decir lo mismo. No hay lugar –ni presupuesto- para dos discos delanteros, pero el único elemento anterior, de 320 mm (diseñado para que permita “mecanizar” justo en su arco circular interno el de 240 trasero), monta una pinza Nissin de 2 pistones paralelos que garantiza suficiente eficacia y progresividad. La moto monta ABS, muy bien tarado, y que curiosamente se “desenchufa” solo tras un largo y prolongado wheelie… así que con esta CB podrás hacer incluso “picotas” o caballitos invertidos en frenada.En cuanto a la monta de neumáticos, esta CB 500 equipa las mismas medidas de las CBR 600 F de hace unas décadas, los populares 120/70-17” y 160/60-17”, que garantizan agarre sin pagar en pesadez en los cambios de dirección o a la entrada de los virajes.
HIGHLIGHTS TÉCNICOS
1. Motor bicilíndrico paralelo de 471 cc, 67 x 66,8 mm2. Potencia: 47,5 CV a 8.500 rpm
3. Cambio de 6 relaciones
4. Embrague multidisco en aceite
5. Chasis tubular de acero
6. Suspensión delantera telescópica de 41 mm
7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo
8. Basculante posterior doble brazo de acero
9. Instrumentación por display digital
10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido
11. Depósito de 15,7 litros
12. Ruedas de 120/70 17” y 160/60 17”
13. Peso con gasolina 192 kilos
14. Disco delantero de 320 mm, pinza 2 pistones paralelo, y trasero de 245 mm, pinza 1 pistón, ABS.
Nueva SYM Wolf 250i
3.499 euros – 249,4cc – 24,6 CVMás que scooters. La marca taiwanesa SYM demuestra, al presentar su nueva Wolf 250i, que también sabe fabricar motocicletas con un extraordinario compromiso entre calidad y precio. Por tan sólo 3.499 euros, esta naked ligera y bien equipada se postula como 'posible-primera-moto' para iniciados gracias a su polivalencia de uso y a su estética actual. Para ser una gran moto, no es necesario ser grande...
El catálogo de SYM deja muy claro cuál ha sido -hasta
el momento- su recorrido en nuestro país. Tan sólo en la cilindrada de
octavo de litro, la firma taiwanesa dispone de hasta 16 scooters
diferentes. De 50cc, podemos sumar 9 modelos más. Un batallón que ha
contribuido a afianzar la imagen de SYM como fabricante de scooters con
un genoma común: vehículos urbanos, lógicos, de precio ajustado y alta
corrección en acabados y materiales. Sin embargo, vista la última Wolf
250i y escuchados a los responsables de Motos Bordoy -importador de SYM
en España- parece que algo está cambiando... “Abordamos el mercado de la
moto media, en el segmento 'de moda' como es el de las naked, con una
finalidad estratégica de imagen de marca y el objetivo de introducir la
marca SYM en otras categorías además del scooter”, declaraba Carlos
Muñoz, responsable de prensa de Motos Bordoy, durante la presentación de
su nueva motocicleta. 
Con esta fijación, llega a los concesionarios de
nuestro país la versión de 250cc de la SYM Wolf (que ya estaba
disponible en 125cc), una naked ligera catalogada como 'entry model' -es
decir, modelo de entrada- para motoristas noveles con el carnet A2 que
tengan cada día necesidades de movilidad urbana y que, llegado el
momento, no renuncien a alguna escapada por carretera. El público
femenino también encontrará interesante la nueva Wolf 250i, porque es
una moto de potencia lógica, sin alardes ni sofisticaciones, y su tamaño
es muy accesible... tanto como su propio precio (3.499 euros) que se
sitúa claramente por debajo del de su competencia directa, o sea, la KTM
Duke 200 (4.239 euros), la Suzuki Inazuma 250 (3.899 euros) o la Yamaha
YBR 250 (4.719 euros), modelos -excepto el de Iwata- recién llegados al
mercado y que dejan clara la tendencia actual de muchos fabricantes de
disponer en su gama de motocicletas asequibles y divertidas. SYM se suma
al carro -y puede que no sea la última vez pues hay rumores de que
lleguen más adelante otras versiones de diferentes cilindradas- con una
moto que, pese a su reducido precio, ofrece un alto nivel de
equipamiento y tecnología y un sorprendente comportamiento en marcha.
Estamos ante una pequeña y, al mismo tiempo, gran moto. Veamos de qué
pasta está hecha. Estilo naked deportivo
La nueva Wolf250i reproduce a pequeña escala
soluciones estéticas que acostumbramos a encontrar en el segmento de las
naked de gran cilindrada. Los diseñadores de SYM han querido enfatizar
este espíritu deportivo dibujando una moto de líneas agresivas, muy
acorde a las modas imperantes en Europa, con detalles 'musculosos' y
formas de streetfighter: un gran faro delantero en forma de 'punta de
flecha' con cupulín integrado, un voluminoso depósito de combustible (14
litros), sus aletines afilados de estilo 'boomerang' y su prominente
quilla son los principales reclamos estéticos de esta naked taiwanesa.
También gana protagonismo el silencioso del escape de sección ovalada y
el guardabarros delantero de rasgos deportivos. Además, para su 'opera prima' en el segmento de las motos de más de 125cc, SYM no se amilanó en el plano del equipamiento tecnológico. La nueva Wolf exhibe, por ejemplo, un completo cuadro de instrumentos analógico-digital de diseño deportivo tipo naked, con fondo tipo de fibra de carbono, retroiluminado y que, además de la información que solemos encontrar en la categoría (velocímetro, cuentarrevoluciones, cuentakilómetros, nivel de gasolina, reloj digital, testigo intermitencia, luz de carretera y testigo de presión de aceite) ofrece la inestimable ayuda del testigo de la marcha engranada o de carga de batería. De noche ofrece una iluminación azul neón. En cuanto a las ópticas, la delantera es de tipo multiconvex (cristal liso y parábola del faro tallada) y la trasera dispone de una matriz de led's.
Posición de conducción
Como buena moto polivalente, la Wolf250i ofrece al
conductor una posición natural y cómoda que le permita afrontar los
trayectos diarios o las salidas de fin de semana sin fatiga: la espalda
queda erguida y ligeramente inclinada hacia delante -al estilo de las
sport turismo-; las piernas quedan bien acopladas en el vehículo aunque
-sobre todo para los conductores más altos- bastante flexionadas debido a
que las estriberas están algo retrasadas; y los brazos alcanzan
relajadamente el manillar de tubo curvado, que es ancho y cómodo. El
asiento es espacioso, tanto para el conductor como el pasajero, que
también dispondrá de unas accesibles asas traseras y reposapiés
plegables de fundición de aluminio y sujetos al subchasis. Para
estacionarla, la nueva SYM 250 ofrece un sólito caballete lateral con
interruptor de desconexión del motor de seguridad. Otros detalles destacables en la Wolf son el tapón de depósito de combustible articulado con cierre de llave y, bajo el asiento, el acceso a la batería y un pequeño hueco -también accesible mediante llave- para guardar la documentación del vehículo.
La Wolf 250i es una moto pensada para todos los públicos. Sus contenidas dimensiones (L x An x Al: 2005 x 790 x 1050 mm) permitirán a la inmensa mayoría de los conductores alcanzar con facilidad el suelo con los pies. Posiblemente, los motoristas más corpulentos sientan que le 'falta' moto entre sus piernas; de ahí que la intención de SYM es dirigirse sobre todo a los conductores jóvenes que quieran 'foguearse' con un modelo práctico y fiable, o al público femenino que necesite una moto proporcionada a sus necesidades.
Motor completamente nuevo
La casa asiática ha desarrollado y fabricado 'desde
cero' un nuevo propulsor para equipar su nueva Wolf. Dispone de un único
cilindro de 71 x 63 mm que alcanza los 249,4 cc de cilindrada; la
refrigeración es líquida y de la alimentación se encarga un sistema Efi
de inyección electrónica tipo 'closed loop' fabricado por Nissin; la
distribución, con culata de cuatro válvulas, está accionada por un único
árbol de levas y el encendido electrónico es de última generación. Esta
configuración da como resultado un motor compacto de 24,67 CV de
potencia a 7.500 rpm y un par motor de 23,1 Nm a 6.000 rpm (las
prestaciones que ofrece en marcha las veremos más adelante). Como curiosidad mecánica en esta categoría, hay que destacar que dispone de eje de balance tras el cigüeñal, solución que ayuda a filtrar en gran medida las vibraciones de este motor que, por tratarse de un monocilindro, tiende a generarlas. El embrague es tipo multidisco en baño de aceite, el sistema de arranque es eléctrico y la caja de cambios es de seis marchas.
Eficaz parte ciclo
Como hemos dicho, es posible que en un futuro SYM
comercialice algún modelo de mayor cilindrada usando como base la Wolf
250i. Quizás -ya que todo son rumores- por este motivo la nueva moto
oriental se beneficie de una leve sobredimensión en algunos de sus
componentes de la parte ciclo, lo que sin duda mejora su eficacia
dinámica gracias a su buena dotación de llantas, ruedas y frenos.
Encontramos un generoso tren rodante, con una suspensión delantera
basada en un horquilla telescópica (con diámetro de 35 mm y recorrido de
125 mm) y la trasera en un monoamortiguador de doble efecto con
recorrido de 100mm -ambos con asistencia hidráulica-, y unos neumáticos
anchos de 110/70 delante y 140/70 detrás -ambos de 17 pulgadas-. Su
robusto chasis es de tipo monoviga, con tirantes en su extremo frontal
para anclar el motor y tubos posteriores que descienden desde la parte
central para formar un triángulo con la estructura trasera. El sistema de frenada queda a cargo de un disco en cada uno de los ejes: el delantero con un diámetro de 288 mm y gran pinza de doble pistón paralelo con un anclaje radial; y el trasero de 222 mm son simple pistón. Los dos son de perímetro irregular. Además, disponen de cuatro posiciones de regulación. Las llantas son de aluminio pintadas en negro y disponen de seis brazos curvos.
Moto polivalente
Nada como una buena ruta de montaña para exprimir al
fondo las prestaciones de la nueva SYM Wolf 250i. Aunque durante la
presentación no realizamos ningún trayecto puramente urbano -tan sólo
pisamos alguna población con poco tráfico- nos podemos imaginar que esta
moto se comporta con nota en la ciudad ya que se trata de un vehículo
ligero, de tan sólo 173 kg, compacto y maniobrable. Se mueve con soltura
tanto en parado como entre coches y, a ritmos bajos, no es necesario
jugar excesivamente con las marchas ya que su motor lleno no lo
requiere. Como hemos apuntado, es accesible y se llega con facilidad al
suelo, así que la ciudad, por muy atascada que se encuentre, no será un
terreno hostil para esta naked ligera.Ahora bien, evadidos del entorno urbano y de los trayectos diarios de semáforo en semáforo... ¿será la nueva SYM capaz de ofrecer un comportamiento noble y divertido en otro tipo de vías?
Sin lugar a dudas. Esta moto tiene una vocación
polivalente e, inmersos en asfaltos serpenteantes, también es capaz de
sacar alguna sonrisilla incluso a los motoristas más expertos. Que nadie
se lleve a engaño, no es una moto destinada únicamente a fines
deportivos... pero si se le requiere, puede ofrecer un comportamiento
más que digno y será una buena 'moto-escuela' para los iniciados. Su chasis ofrece un comportamiento ligero y dinámico y sus suspensiones -de tarado levemente duro- permite enlazar curvas con precisión y soltura. Durante la presentación recorrimos una larga y exigente carretera de montaña y la Wolf sacó su 'gran' espíritu de 'pequeña' moto deportiva. Los 25 caballos de potencia ofrecen aceleraciones resueltas y, con alguna recta larga por delante, velocidades punta muy por encima de los límites no recomendados (y cercanos a los 140 km/h). Para sacarle el máximo provecho, será necesario -aquí sí- menear con soltura la palanca de cambios, sobre todo en salida de curva, donde la Wolf pedirá una marcha menos para salir adelante. Las relaciones de cambio están muy bien escalonadas y pondrán en relieve unos datos de par interesantes. Dicho de otra manera: es un motor que puede solventemente con la motocicleta que lleva encima gracias a su potencia adecuada y afín al tipo de cilindrada. Asimismo, y gracias a sus reducidas cifras de consumo, la taiwanesa llega a confirmar unos sobresalientes 2,9 litros a los 100km que pueden llegar a suponer hasta 450 km de autonomía, un dato a tener en cuenta a la hora de hacer una salida.
El paso por curva a alta velocidad evidencia algún
flaneo en el tren delantero, pero en líneas generales la moto se
comporta con precisión y aplomo en los giros. Los frenos, bien
dimensionados detienen mediante una maneta de tacto dosificable la moto
con mucha eficacia. Con un reparto de pesos muy equilibrado -76 kg en el
tren delantero y 97 en el trasero-, una posición de conducción tipo
sport turismo ligeramente sobre el manillar y un ángulo de lanzamiento
de la dirección de 25º, la agilidad en las trazadas de esta moto es una
de sus principales virtudes, lo que incita en muchas ocasiones a
ingresar en los giros con desparpajo y, al mismo tiempo, confianza. Sus
reacciones son previsibles y muy controlables. 
La nueva Wolf 250i ya se comercializa en los
concesionarios españoles desde este mes de junio a un muy competitivo
precio de 3.499 euros, y está disponible en colores blanco y negro (la
garantía es de dos años con cobertura en piezas y mano de obra). Sin
duda, un vehículo a tener en cuenta en el segmento de las naked ligeras
de media cilindrada, esta nueva SYM reúne ingredientes básicos pero
necesarios para convertirse en la primera moto de muchos motoristas con
el carnet A2. Está bien construida, es proporcionada, equilibrada y
además rezuma deportividad por todos los costados. Una deportividad que
luego se entrega en frasco pequeño. Su polivalencia, junto con sus
correctos acabados y materiales, es su principal baza, ya que se adapta
tanto al uso urbano como al de carretera dominical, demostrando que para
ser una gran moto, no es necesario ser grande.
Prueba Ducati Hypermotard SP:
15.190 euros - 110 CV - 821 ccDucati ha cambiado por completo su Hypermotard: nuevo motor de 821 cc refrigerado por agua, y nuevo chasis, para que sea más suave, rápida y… ¡divertida!
Sólo el nombre Hypermotard se
mantiene respecto al modelo diseñado hace siete años por Pierre
Terblanche. Empecemos por lo primordial: se han tirado a la basura los
viejos, horrorosos y poco prácticos intermitentes desplegables,
estilo Dumbo, a los extremos de los puños... que han figurado en mi
particular museo de los horrores desde su aparición en 2006. Fuera
bromas: lo verdaderamente importante es que la nueva SP es más potente, más ligera y más rápida,
pero también más alta… y más suave. Su nueva posición de conducción y
su pegada en marchas cortas hacen que los caballitos sean ahora todavía
más un juego de niños. Sus suspensiones y frenos son de carreras… Sí, no te engañes, la SP es una moto de supermotard con faros y luces…
Imagínate con la Hypermotard SP en tu carretera favorita… Mejor si es lo más revirada posible, claro... aunque en las de buen asfalto -tipo “R”- esta Ducati se
desenvolverá especialmente bien si la tratas como una naked: colgando
el cuerpo hacia el interior y sacando rodillas. Para mí, la SP es una moto que, en algunos momentos, parece tener una amortiguación sobredimensionada. Es cierto que las SM puras son altas porque recorren zonas de tierra… y saltos. Pero una Supermotard de calle no lo necesita. En este sentido, mi impresión es que la moto es igualmente demasiado alta de asiento…
y en mi opinión, igualmente lo es en general en conducción puramente
supermotard: tengo la opinión de que con los más extensos recorridos de
suspensión, por mucho que estén perfectamente controlados y jamás de
produzcan hundimientos excesivos, se sobrepasan las necesidades de esta
moto en carretera abierta… Así, la parte ciclo, gracias a las
suspensiones más sofisticadas -y repito- más altas, es más rígida… pero también más nerviosa. 
La Ducati ha sido rediseñada también ergonómicamente, y la posición de conducción es menos agresiva
y menos adusta que la del modelo anterior. El asiento ya no se adelanta
por encima del depósito, y ofrece un tapizado menos adherente que en la
estándar, lo que facilita los movimientos y obliga a una postura avanzada frente a un manillar ancho que cae frente a ti de modo natural. Así, la Hypermotard se conduce más como una off-road, como una verdadera supermotard, que como una naked sport.
Como en una moto de cross, el piloto inclina la moto, mantiene el busto
recto y -muy importante- genera con el peso del cuerpo las fuerzas
necesarias para equilibrar las aceleraciones producidas por la moto:
adelantándolo en las aceleraciones, retrasándolo en las frenadas,
inclinándolo a contracuerpo en las tumbadas… 
Es supermanejable. Precisamente por colocar el centro de gravedad del conjunto piloto-moto muy elevado, la Ducati Hypermotard 2013 es ágil al caer hacia el interior de la curva y tremendamente rápida en recuperar la verticalidad al abrir a la salida de los virajes. Cambia de dirección en un instante
y copia bien las imperfecciones del asfalto. Basta una insinuación del
cuerpo para que cambie de trazada, y pese a que los ángulos se han
domesticado un poco, gira en un suspiro. Las suspensiones son estupendas, muy sensibles,
y permiten que los Pirelli Diablo Supercorsa -que sustituyen a los
Scorpion de la Standard- entreguen todo su espectacular agarre… Tanto
que ponen dificultades a la hora de adornar tu conducción con derrapajes
y tal: su grip en caliente obligará a intentarlos inevitablemente... ¡a
velocidades más considerables que en otras motos!La frenada es muy potente desde el primer toque a la leva. Prueba de su calidad es que aún siendo la frenada mucho más potente que en la Hyper standard es igualmente mucho más dosificable… Para mi gusto, sin embargo, el “pedal trasero” debiera tener algo más de mordiente para facilitar el ponerla de lado en la entrada de los virajes.
Pero lo que más impresiona en la SP es que el motor es una maravilla. El bicilíndrico en L con distribución desmodrómica Testastretta 11°
es completamente idéntico al de la Standard, y mejora en todos los
aspectos al viejo 4 válvulas refrigerado por aire: es más fluido, más
suave, más homogéneo, empuja con potencia en una gama muy amplia y sigue
tirando arriba, donde el anterior dejaba de empujar… A los ritmos altos
de un uso en pista confirma su carácter para empujar con potencia a cualquier régimen. La respuesta del acelerador electrónico es directa, suave y muy precisa… ¡Y no vibra!Eso sí, como decíamos, fuera del “ataque” el asiento es 20 mm más alto (890 mm en vez de 870 mm), lo que hace un poco más difícil las maniobras en parado y las suspensiones son bastante duras, lo que tampoco transmite una gran confianza en asfaltos dudosos. Toqueteé los distintos reglajes del mapeado y, aunque en la SP la electrónica muestra en todos los settings un estilo muy deportivo (deriva del empleado en la 1199 Panigale), el control de tracción funciona igualmente muy bien. Me gustó que no resulte demasiado invasiva en los niveles más bajos…
Como la Hypermotard SP es por
definición una moto muy agresiva y la Hypersmotard es ahora menos
extrema que antes… se produce así un claro choque de caracteres. Es más
suave, pero también claramente más agresiva. Pero la introducción de las
ayudas electrónicas facilita las cosas para resolver
esta dicotomía y la enorme calidad de las suspensiones también. Sí, esta
moto es un “amor particular”: por propia definición, no gustará a todo
el mundo. Y no es adecuada para novatos ni noveles… Exige experiencia, no es cómoda, no protege aerodinámicamente y es demasiado alta en ciudad pese a la finura de su motor. Y cuesta 15.190 € y, sinceramente, por 12.490 € la Standard te da casi lo mismo… y es una moto más fácil de llevar… y de pagar. Sus prestaciones son todavía mejores que en la versión anterior, y esta SP superará con claridad los 215 por hora y rozará los 12 segundos para cubrir los 400 m salida parada… y con unas recuperaciones en marchas largas realmente convincentes. No es una moto de línea recta…
Pero al llegar a tu carretera favorita, atacar con esta SP se convierte en la cosa más divertida que puedes hacer con la moto puesta. Esta moto te arrancará sonrisas de diversión. Levanta fácilmente rueda entre virajes, tumba como ninguna y es capaz de romper por la mitad a todo lo que lleve ruedas a su alrededor. Esta Ducati Hypermotard SP no lleva máscara. Es ágil, rápida, potente… y algo granuja.
Técnica: electrónica al poder y mejoras en la versión SP
En los detalles, sigue siendo una moto minimalista y agresiva, pero partiendo de una hoja en blanco monta un motor completamente nuevo, igualmente nuevo chasis y un diseño completamente revisado.
Se abandona el pequeño motor de 803 cc de la Hypermotard 796, y también
el 'duevalvole' de la 1.100, porque en lugar del dos válvulas de aire
se monta el 8 válvulas Testastretta de agua, de 821 cc y
11º entre guías de válvulas en medidas 88 x 67,5 mm, derivado del
anterior 848 de 94 x 61,2, de modo que es el Ducati más carrera larga de
todos en relación a su diámetro… Ducati declara 110 CV a 9.250 rpm… También todo nuevo en el conjunto de escape con terminal único que sustituye a los escapes dobles bajo el asiento. El motor ha mostrado su fiabilidad y promete intervalos de manutención cada 30.000 km. El cambio recibe, igualmente, un renovado embrague de tipo APTC multidisco en aceite con antirrebote.
La Ducati Hypermotard 2013 está dotada del flamante sistema DSP (Ducati Safety Pack) que integra un acelerador electrónico con gestión electrónica del motor “full ride by wire”, el control del nuevo ABS, tres mapeados diferentes y el DTC
(Ducati Traction Control) configurable en ocho niveles de intervención.
Todo esto viene coordinado, a su vez, por tres “riding mode”
seleccionables incluso con la moto en movimiento. El RBW permite
instalar toda la electrónica habitual en las 1198: control de tracción, 3
modos de motor… y hasta ABS también regulable y, no hubiera tenido
perdón que no fuera así en una moto como esta, totalmente desconectable.
Si en la Hypermotard Standard, el Sport da toda la potencia, con respuesta vivaz y reducida intervención del control de tracción y ABS en nivel 1. El Touring da la misma potencia, pero con una respuesta del gas “médium”, más intervención del DTC y ABS en nivel 2. Para terminar, el Urban da solo 76 CV, con respuesta suave, más control y ABS igualmente en nivel 2. En cambio, en esta SP, estos tres programas buscan un uso deportivo y pasan a ser Race, Sport y Wet. En la Race, la Hypermotard SP no tiene previsto el control antiderrapaje que, en cambio, sí está presente en los otros niveles y en la versión estándar.
El chasis, un multitubular marca de la casa, monta un basculante monobrazo.
El “mono” posterior es un Öhlins con depósito integrado. Las
suspensiones radicales hacen también más radical la altura al suelo de
la SP, que es de 210mm y permite -según los ingenieros- un extremado
ángulo de inclinación de 47,5°. Da 175 mm de recorrido atrás en esta
versión especial, y la SP tiene una batalla más larga,
1.505 mm (antes sólo 1.455 mm, y 1.500 mm para la Standard), y además la
geometría de dirección es menos radical, 25,5º en lugar de 24º. La
versión más deportiva SP monta una horquila presurizada
Marzocchi de 50 mm completamente regulable y con la particularidad de
estar realizada en aluminio anodizado para disminuir el peso y ofrece
185 mm de recorrido, por 170 mm en la Std.
Para terminar, citemos el doble disco de 320 mm con equipo radial Brembo que sustituye al anterior de 305 mm. Atrás se monta uno de 245 mm. El ABS,
como decíamos, es regulable en tres estadios de intervención y se
integra, a su vez, en el sistema DSP. Otro detalle es que el tanque de gasolina crece de 12,4 litros a 16 l.
Sin embargo, es más alta: 890 mm para la SP, por sólo 870 mm en la
Standard… en lugar de los anteriores 840 mm. La SP es menos accesible a
los bajitos… sobre todo porque les hace más difícil desplegar la pata de
cabra desde el asiento. Las llantas son de aluminio de con 10 radios
en la versión standard, pero en la SP son unas ligeras Marchesini en
aluminio forjado. El peso de la SP se reduce gracias a esto y a las
piezas de carbono…
HIGHLIGHTS TÉCNICOS
1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 821 cc, 88 x 67,5 mm2. Potencia: 110 CV a 9.250 rpm
3. Cambio de 6 relaciones
4. Embrague multidisco en aceite
5. Chasis multitubular de acero
6. Suspensión delantera por horquilla invertida Marzocchi multirregulable en tres vías de 50 mm
7. Suspensión trasera por monoamortiguador Öhlins progresivo
8. Basculante posterior monobrazo de aluminio
9. Instrumentación analógica más diplay digital
10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido
11. Control de tracción regulable y 3 mapas de motor
12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”
13. Peso sin gasolina 171 kilos
14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectabl
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