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Jaguar Project 7: sorpresa en Goodwood

La firma británica nos deparaba una sorpresa para el “Goodwood Festival of Speed” y ésta por fin se ha desvelado en forma de un precioso superdeportivo monoplaza: el Jaguar Project 7

El Jaguar Project 7 es lo que en el argot se denomina “one-off” (una versión única, creada normalmente para una ocasión singular como esta) y ha sido desarrollado por el equipo de diseño de la firma británica, dirigido por Ian Callum, tomando como base el reciente y exitoso roadster Jaguar F-Type.
Aunque parezca mentira, este prototipo pasó de ser un mero boceto (salido de los lápices del diseñador Cesar Pieri) a su estado actual en apenas cuatro meses. Cuando el proyecto le fue presentado a Callum, inmediatamente se entusiasmó con él y dio el visto bueno para que pasase a la fase de prototipo, de tal forma que tuvieron que trabajar arduamente tanto el departamento de diseño como el de ingeniería, con la finalidad de dar viabilidad a las propuestas presentadas en el boceto y, además, llegar a tiempo a su presentación en el Festival de Goodwood, que se celebra durante todo este fin de semana.
En su aspecto exterior lo que más caracteriza a este vehículo único, aparte de tomar las líneas básicas del Jaguar F-Type como antes comentábamos, es la mitad trasera que se inspira claramente en otro icono de la firma de Gaydon: el Jaguar D-Type. Observamos esos rasgos sobre todo en la zona carenada que recubre la parte inmediatamente posterior al asiento del piloto, que incorpora un arco antivuelco en su interior, y que aporta reminiscencias clásicas al diseño del conjunto. Por supuesto se ha eliminado completamente todo el sistema de techo retráctil de lona, que no tiene razón de ser en un modelo de estas características.
Tampoco podemos pasar por alto otro importante “paquete” de modificaciones que incluyen el parabrisas delantero (de altura rebajada), el renovado diseño del paragolpes anterior, con un nuevo splitter en la zona baja, los faldones laterales, o la parte posterior con la imponente presencia de un gran alerón fijo de considerables proporciones y de un no menos impresionante difusor en la franja inferior. Todo ello, por supuesto, realizado en fibra de carbono, al igual que las rejillas de ventilación del capot o los retrovisores exteriores (donde se mezcla con aluminio) y que tienen una clara inspiración en los del concept-car C-X16 que vimos en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año 2011. Para rematar el conjunto se culmina con unas preciosas llantas forjadas, de aleación, de 20 pulgadas de diámetro, con inserciones en fibra de carbono, que montan unos pegajosos neumáticos Pirelli P Zero en medidas 255/30 R20 (en el tren anterior) y 295/30 R20 (en el posterior).
El conjunto interior también ha sido remozado con innegables concesiones al diseño, como ocurre en todo buen prototipo. Se ha convertido en un modelo monopuesto, donde el conductor se sitúa sobre un asiento deportivo que se asemeja a los bacquet de competición, forrado en cuero de primera calidad y que se ubica 30 mm más abajo de la posición habitual. Además dispone de cinturones de arnés de 4 puntos de anclaje, con los que sujetar perfectamente el cuerpo cuando se quiera exprimir a fondo a este superdeportivo británico (que será muy a menudo…). Lo que sería el asiento del acompañante ha sido sustituido por un soporte para el casco del piloto (decorado con las mismas grafías y colores del prototipo) donde éste se sujeta mediante unas correas de cuero que le confieren un cierto aire “retro”. El acolchado, tanto de parte de los asientos como de los paneles de las puertas, está acabado con un dibujo romboidal de corte clásico. También hay profusión de elementos realizados en fibra de carbono y otros en aluminio, con diferentes acabados y mecanizados.
Otro de los detalles más característicos de este prototipo son tanto su denominación (Project 7), como el dorsal que luce en los laterales (7). Evidentemente no se han elegido al azar y la explicación es bastante sencilla, pues se quería rendir un homenaje a las siete victorias que la firma británica ha logrado en una de las carreras más duras del mundo: las 24 Horas de Le Mans, donde consiguió estar en el escalón más alto del pódium en los años 1951, 1953, 1955, 1956, 1957, 1988 y 1990. Y la tonalidad azul elegida es una reminiscencia de los victoriosos Jaguar D-type que participaron en la prueba francesa en los años 1956 y 1957.
En el ámbito mecánico esta unidad se encuentra propulsada por el ya conocido V8 sobrealimentado de 5 litros de cilindrada de la firma, pero que se ha optimizado hasta alcanzar los 550 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 680 Nm entre 2.500 y 5.500 rpm (supone un incremento de 55 CV de potencia y 55 Nm de par sobre el Jaguar F-Type V8 S), que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, lo que no está nada mal, si tenemos en cuenta que lo consigue a “cielo abierto”. Gran parte de sus excelentes prestaciones también tienen que ver con la presencia de un sistema de escape específico, más abierto, y con un acabado singular de tipo cerámico, con la excelente transmisión automática Quickshift de 8 velocidades, la implantación de un diferencial activo de tipo electrónico o que la altura del monocasco haya sido rebajada en algo más de 10 mm, gracias a la utilización de un nuevo conjunto de muelle/amortiguador de tarado específico.
Esta unidad del Jaguar Project 7 será pilotada en la mítica colina de Goodwood por Mike Cross, ingeniero jefe de Jaguar… ¡Qué suerte que tienen algunos!
Acompañan este artículo tanto el vídeo oficial del modelo como una extensa galería de fotos, para vuestro deleite.

 

  

Probamos toda la gama BMW y MINI en el Jarama (1/2)

Hemos probado gran parte de la gama de vehículos de BMW y MINI en el madrileño Circuito del Jarama, en una jornada donde pudimos exprimir al máximo sus cualidades dinámicas en el entorno más apropiado para hacerlo con las máximas garantías de seguridad. ¿Nos acompañáis

Gracias a la deferencia que tuvieron con nosotros los responsables de Alphabet España (la compañía de servicios de movilidad y renting multimarca del Grupo BMW) pudimos disfrutar, en una intensa y completa jornada de pruebas, de gran parte de los modelos de las marcas BMW y MINI en las instalaciones del Circuito del Jarama. Evidentemente, y aunque quisiéramos, probar la totalidad de ellos sería imposible debido a la colosal diversificación de su gama de vehículos.
Nos habían citado a las 9 de la mañana y tras las acreditaciones de rigor y un café calentito comenzamos con una charla introductoria llevada a cabo por el Director de la Escuela RACE de Conducción, el siempre cordial y didáctico Ernesto Nava. No debemos olvidar que dicha escuela cuenta con un reconocido prestigio, desde hace más de 29 años, por sus cursos de técnicas de conducción y, además, por dar apoyo logístico y de formación en todo tipo de eventos o presentaciones de nuevos modelos. Tras ello, y sin solución de continuidad, cedió la palabra a Magnus Deissler (Product Manager del nuevo BMW Serie 3) que nos relató todas las bondades del modelo germano, de reciente comercialización.


Después de la parte más “interesante” de la jornada nos dispusimos a “sufrir” con las diferentes pruebas que nos tenían preparadas, en las diversas pistas que para este tipo de eventos están disponibles en el trazado madrileño.
Nos dividieron en tres grupos y al nuestro le cayó “en suerte” comenzar por el circuito todoterreno, en donde pondríamos a prueba a los BMW X3 y X5 en un entorno en el que la mayoría de sus poseedores no se plantearían tan siquiera aproximarse. A pesar de que la lluvia había hecho acto de presencia en las jornadas anteriores, el día amaneció fresco pero soleado, y la pista se encontraba en excelentes condiciones para la práctica del off-road, sobre todo si tenemos en cuenta que este tipo de vehículos están equipados con neumáticos M+S, que no son los más apropiados para este tipo de actividades; a pesar de lo cual, pronto veríamos que los SUV alemanes se desenvolvían a la perfección en esta superficie.
Acompañados en todo momento por la experta supervisión de los monitores de la Escuela RACE de Conducción pasamos por tramos de fuerte inclinación lateral, zonas de dubbies en las que los vehículos nos ofrecían espectaculares levantamientos de rueda al superarlos o pronunciadas bajadas, en las que se ponía a prueba la “fe” de los conductores en el Control de Retención en Rampas (HDC), y subidas que se superaban a “golpe de gas” casi sin problemas.



El BMW X3 utilizado era la versión xDrive30d con el potente motor diésel de 6 cilindros en línea que ofrece una potencia máxima de 258 CV y un par de 560 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos o alcanzar una velocidad punta de 230 km/h, acompañado por una caja de cambios automática Steptronic de 8 velocidades que repartía la fuerza del motor al sistema xDrive de tracción a las cuatro ruedas. Un modelo tremendamente fácil de conducir que pasaba francamente bien por todos los obstáculos y que como único pero mostraba una molesta tendencia a arrastrar ligeramente los bajos (nada preocupante) cuando transportaba a cuatro pasajeros en su interior.
Por su parte el BMW X5 probado también era la versión xDrive30d que, como curiosidad, entregaba una potencia algo menor que el X3, ya que se conformaba con tan “sólo” 245 CV y un par máximo, también inferior, de 540 Nm. La velocidad máxima es de 222 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Por supuesto también utiliza el sistema de tracción total xDrive y el cambio automático Steptronic de 8 velocidades. No dejaba de sorprendernos cómo un vehículo bastante más voluminoso y pesado que su hermano pequeño pasaba por los mismos sitios con, incluso, superior solvencia, en parte debido a la presencia del Control Dinámico de la amortiguación.


Tras repetir en numerosas ocasiones los ejercicios volvimos a los boxes, pues tocaba un pequeño “tentempié” para reponer fuerzas y abordar el plato fuerte del día, que no era otro que las pruebas en circuito.
Hacía ya algún tiempo que no rodaba en la pista madrileña y siempre resulta un placer rencontrarse con este mítico trazado, con un diseño muy peculiar, a la antigua usanza, con curvas de todo tipo, subidas y bajadas, muy lejos de los anodinos trazados actuales tan en boga, diseñados por el gurú alemán Hermann Tilke. Un entorno ideal (casi como si del Nurburgring español se tratara) para obtener lo mejor y lo peor de cualquier vehículo, ya que como opinan muchos pilotos y probadores: “Si un modelo va bien en el Jarama, irá bien en casi cualquier parte…”.
Los monitores habían organizado 3 caravanas de vehículos entre las que nos turnaríamos los probadores, escogiendo diferentes opciones, en tandas de 2 vueltas al circuito y con breves paradas entre medias para dejar enfriar frenos y neumáticos, ya que aunque se trata de vehículos extremadamente deportivos no estamos ante modelos de competición que aguanten el duro trato en un circuito sin inmutarse.
La primera caravana estaba compuesta exclusivamente por modelos de MINI, encabezada por el MINI Cooper S que llevaba nuestra instructora, seguido por un MINI John Cooper Works Coupé, un MINI Cooper SD Roadster y por último un MINI John Cooper Works Countryman.



De ellos probé el MINI Cooper SD Roadster, el conocido biplaza descapotable con techo de lona de la marca, movido en esta ocasión por el propulsor diésel más potente, de 143 CV de potencia y con un par máximo de 305 Nm, ayudado por un cambio automático de seis relaciones, con mandos en el volante (esta caja nos dejó grandes sensaciones, pero no tanto el sistema para cambiar de marcha). Las prestaciones son excelentes con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 212 km/h. En el exigente trazado madrileño se desenvolvía perfectamente, y a pesar de las excelentes impresiones perdía claramente terreno frente a sus hermanos más potentes tanto por la motorización como por el cambio empleados, que no eran los más adecuados para ir a por tiempos.
También disfruté (y nunca mejor dicho) de unas vueltas a bordo del MINI John Cooper Works Coupé, una de las auténticas “joyas de la corona” de la firma británica. Un vehículo tan especial por su agresivo aspecto externo como por el extremo dinamismo que es capaz de ofrecer gracias a una potencia máxima de 211 CV y un par de 280 Nm, logrando cifras tales como una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos o una velocidad máxima de 240 km/h. La caja de cambios, manual de seis relaciones, permite exprimir al máximo la caballería. En fin, uno de los mejores vehículos para “gozar” en un trazado como el del Jarama, en el que se sentía como un auténtico kart de competición pudiendo inscribirse en las curvas más complicadas sin ningún problema a la vez que permitía dar gas nada más alcanzar el ápice de las mismas y poner en serios aprietos a vehículos mucho más potentes. Una pequeña bomba que siempre conseguirá arrancarte una sonrisa y que te permitirá disfrutar tanto en el día a día (a pesar de la dureza de su suspensión) como realizar “tandas” en circuito o en un tramo de montaña (su verdadera razón de ser).



De momento por hoy lo dejamos aquí. No os olvidéis de seguirnos en la segunda parte de este reportaje con los modelos más “cañeros” de la firma de Munich.

Probamos toda la gama BMW y MINI en el Jarama (2/2)

Continuamos con la segunda entrega de esta “macro-prueba”, donde disfrutamos de una intensa jornada de conducción, en el madrileño Circuito del Jarama, con gran parte de la gama BMW y MINI

Si interesantes fueron las anteriores pruebas de esta jornada tan especial, que os mostramos en la primera parte de este reportaje, no menos lo serían las que nos esperaban aún por realizar.
Tras haber cogido de nuevo el “feeling” al Circuito del Jarama a bordo de los MINI pasamos a ocupar el asiento del conductor de los vehículos dispuestos en la segunda caravana, en esta ocasión compuesta por auténticos “pesos pesados” de la firma de Baviera: encabezada por el vehículo que “manejaba” diestramente nuestra instructora, un BMW 530d, seguido de un BMW 730d, un BMW M550d xDrive, un BMW Z4 sDrive 35i y, por último, un BMW 330d Touring.
En este caso nos centraremos en los dos modelos probados: el impresionante BMW M550d xDrive que obtiene nada menos que 381 CV de potencia y 740 Nm de par máximo del propulsor de 6 cilindros en línea de 2.993 centímetros cúbicos, gracias a la utilización de la tecnología de triple turbo de geometría variable; de tal forma que consigue alcanzar con pasmosa facilidad la velocidad máxima (autolimitada) de 250 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos, ayudado por el sistema de tracción a las cuatro ruedas xDrive de la marca germana. Y ello a pesar de sus más de 2.475 kilogramos de peso en orden de marcha. ¿Cómo se siente en el circuito? Evidentemente no se trata de una berlina de competición, y las inercias tienen su coste en segundos del crono, pero gracias a su tremendo potencial motriz y a la tracción total permite acelerar muy pronto recuperando en las rectas lo que pierde en velocidad de paso por curva. Una excelente berlina para realizar viajes a cruceros de infarto (por los puntos que te pueden quitar) independientemente de las condiciones climatológicas existentes.



A continuación y para variar totalmente de registro optamos por probar el BMW Z4 sDrive 35i, que podríamos definir casi como el polo opuesto al modelo anterior. Este roadster descapotable de techo rígido es un vehículo diseñado para el disfrute de la conducción (ahora podríamos decir aquello de: ¿Te gusta conducir?) gracias a su contenido peso de apenas 1.580 kilogramos, su bajo centro de gravedad, la posición de conducción retrasada (casi sobre el eje trasero) y su potente motor de gasolina de seis cilindros en línea, sobrealimentado por doble turbocompresor, que ofrece nada menos que 306 CV de potencia y un par máximo de 400 Nm que, ayudado por un cambio automático deportivo de siete velocidades con doble embrague, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (autolimitada). A sus mandos las sensaciones en la pista madrileña son muy intensas y divertidas. Cerca del límite hay que estar muy pendiente de las reacciones de la zaga, aunque la electrónica se ocupa de mitigarlas. Un vehículo que se convierte en un auténtico deleite para los sentidos, tanto para el que lo ve desde afuera como para el que lo disfruta a sus mandos.
¿Sería posible mejorar aún estas sensaciones? Es difícil, pero hemos de contestar afirmativamente, gracias a la adecuada escalada de modelos propuesta en estas pruebas. La respuesta estaba en la tercera y última caravana de la serie, allí se encontraba “lo más granado” de la firma germana (salvo alguna ausencia, como el BMW M5). Si no me creéis, leed de corrido los siguientes modelos: BMW M135i (que conducía el monitor), BMW M3 (tres unidades), BMW M6 y BMW X6 M… ¡casi nada para el cuerpo! ¿Estaría soñando y no me había dado cuenta?
Con “gran pesar” decidí “sacrificarme” por vosotros y comencé esta nueva serie de pruebas abordando al último de la fila (no era el grupo musical…): el BMW X6 M, una “bestia” de 2.380 kg de peso movida por un propulsor de 8 cilindros en V y 4.395 centímetros cúbicos, capaz de entregar nada menos que 555 CV de potencia y un descomunal par motor de 680 Nm a través de sus cuatro inmensos neumáticos, gracias a la tracción total xDrive. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h (opcionalmente 275 km/h), valor que se alcanza casi sin proponérselo, y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,7 segundos. ¿Las sensaciones en el Jarama? Indescriptibles. Puede parecer que ese no es su hábitat natural, pero lo cierto es que sentado ahí “arriba” se observa y se siente todo de forma diferente. La velocidad de paso por curva es fantástica, las inercias se disimulan perfectamente y el motor es un auténtico prodigio, tanto es así que me permitía “achuchar” sin problemas al M6 que me precedía. En las frenadas me lo tomaba con cierto margen, no tanto por el poder de deceleración, que era fantástico, sino por la posibilidad de “pasar por encima” a alguno de mis compañeros, por ejemplo, en la bajada de Bugatti. Eso sí, al finalizar las tandas los neumáticos despedían un olor sospechoso y los frenos parecían inmensos braseros…



La siguiente etapa la constituía el novedoso BMW M6 Coupé. Una estética fantástica que te hace recrearte con detenimiento en cada detalle de su musculosa presencia. El color mostrado (Sakhir Orange) refulgía bajo el sol con mil tonalidades que las fotografías no reflejan. ¿Estaría a la altura de las circunstancias en la pista? He de decir que me sorprendió gratamente por su facilidad de uso y porque la electrónica era capaz de “poner las cosas en su sitio” cuando el trabajo se acumulaba a final de recta. Sus 560 CV de potencia máxima y sus 680 Nm de par, provenientes del propulsor V8 de 4,4 litros de cilindrada, equipado con tecnología M TwinPower Turbo, apoyado en una caja de cambios de doble embrague con 7 velocidades, son capaces de eso y mucho más como, por ejemplo, acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,6 segundos o alcanzar una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h (305 km/h con el M Driver’s Package).
Si te gustan los deportivos clásicos de altas prestaciones, es casi seguro que tienes en tu mente un lugar preferente reservado para el BMW M3 Coupé, y ese iba a ser precisamente el colofón de nuestra prueba en circuito. Lo mires por donde lo mires destila deportividad en dosis superlativas, sabes de sobra que no va a defraudar tus expectativas. Quizá no sea el más potente, o el más rápido, o el que mejor frene respecto a la competencia, pero os podemos asegurar que lo hace todo realmente bien. No en vano era, con mucha diferencia, el que más a gusto se sentía en el trazado madrileño. Montado en él te sentías imbuido en el ambiente de una carrera de turismos, cosa que refrendaba el maravilloso sonido proveniente de sus cuatro escapes. Incluso te hacía creer que eras mejor “piloto” de lo que siquiera pudieras soñar. Llevarlo al límite sin ayudas electrónicas ya es otra cosa, y hay que ser un auténtico “profesional” para obtener su quintaesencia. Su propulsor es el conocido V8 de 3.999 centímetros cúbicos que entrega 420 CV de potencia a 8.300 rpm y un par máximo de 400 Nm a 3.900 rpm para un peso de 1.655 Kg. Su nivel prestacional es increíble, más de lo que las frías cifras dan a entender, con una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos o ser capaz de realizar el kilómetro con salida parada en apenas 23,3 segundos. Os podemos asegurar que casi nos tuvieron que arrancar el volante de las manos y obligarnos a salir de este BMW M3 (tal es el nivel de adicción que genera…)



Pero no acabaron ahí las pruebas de esta intensa jornada. Ahora tocaba cambiar el “chip” para dirigirnos a una zona más apartada dentro de las instalaciones del circuito madrileño, concretamente a dos pistas especiales de suelo deslizante, donde pondríamos a prueba diferentes modelos y sus sistemas electrónicos de ayuda.
La experiencia se componía de dos ejercicios: el primero un slalom entre conos, sobre suelo húmedo, con una de las mitades sobre una superficie más deslizante, para a continuación realizar un círculo de adherencia y volver a efectuar el mismo slalom en sentido inverso. En esta primera prueba se utilizaban diversos modelos con diferentes sistemas de tracción, desde el BMW 118i (propulsión) con 170 CV de potencia y un par máximo de 250 Nm, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h; pasando por un sencillo MINI One (tracción delantera) de tan solo 75 CV de potencia máxima, con el que se puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos y, por último, un BMW X1 xDrive 20i (tracción total) que entregaba 184 CV de potencia y un par máximo de 270 Nm para lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h.




El segundo ejercicio consistía en abordar una curva de derechas que se iba cerrando, sobre una superficie de baja adherencia, para a continuación realizar una chicane (zig-zag), dar media vuelta y afrontar el recorrido en sentido contrario. Para su realización se contaba también con una variada gama de vehículos y diferentes sistemas de tracción: un MINI One D Countryman (tracción delantera) con 90 CV de potencia, una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 12,9 segundos; además de un BMW 118d (propulsión) con una potencia máxima de 143 CV y un par de 320 Nm para lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y una velocidad máxima de 212 km/h. Por último también se contaba con un BMW X1 xDrive 20d (tracción total) que ofrecía una potencia máxima de 184 CV y un par motor de 380 Nm para alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y lograr una velocidad máxima de 205 km/h.
Concluía esta apasionante jornada en las instalaciones del Circuito del Jarama con una amplia sonrisa en nuestras caras, deseosos de ir a comer para comentar las incidencias del día con nuestros compañeros, entre otras cosas porque los estómagos de los presentes “rugían” más que alguno de los V8 de los probados, pero esa ya es otra historia…

Un Volkswagen XL1 con motor del Golf GTI estaría siendo considerada

Aunque todavía no hay nada oficial, según los últimos rumores que están circulando por la red, Volkswagen estaría considerando la posibilidad de desarrollar una nueva variante del Volkswagen XL1 que hiciera uso del mismo motor que podemos encontrar actualmente en el Volkswagen Golf GTI. Recordemos que actualmente el XL1 de Volkswagen combina un motor de dos cilindros TDI con un motor eléctrico.
Pues bien, dicha mecánica sería sustituida a favor de un motor de cuatro cilindros turbo que permitiría que este coche de aspecto futurista alcance los 100 km/h en 4,6 segundos y consiga una velocidad máxima de alrededor 305 km/h. Sin embargo, a pesar de estas impresionantes cifras, este particular Volkswagen XL1 seguiría teniendo un consumo de combustible de lo más eficiente. Estaríamos hablando de unos 4 litros por cada 100 kilómetros.
Sin embargo, para poder adaptar este motor al mencionado modelo de Volkswagen, la marca tendría que realizar una gran labor ya que el chasis actual (fino y alargado) necesitaría de importantes modificaciones. Por otra parte, estos cambios también harían que el peso del modelo se viera afectado en unos 120 kilogramos para adaptar toda la parafernalia necesaria. El motor y la caja de cambios de doble embrague, entre otros.
Teniendo en cuenta todos estos detalles, el rumor que también apunta a que esta variante del Volkswagen XL1 podría llamarse de manera distinta (se habla de XR1) cobran bastante fuerza. Sería una forma estupenda de dejar bien claras las diferencias de ambos modelos. En último lugar, se habla de que este “Volkswagen XR1” podría costar alrededor de 46.000 euros.

Ford Fiesta ST vs Seat Ibiza Cupra

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Enfrentamiento inevitable

El nuevo Ford Fiesta ST y el también recientemente renovado Seat Ibiza Cupra estaban llamados a enfrentarse, a ser rivales directos. Nosotros así lo entendimos y por eso hemos realizado un comparativo en el que ambos se ven las caras en un enfrentamiento sin piedad.

No les hemos regalado nada y los hemos sometido a situaciones realmente especiales. Parece ser que tanto Seat como Ford no tienen miedo a tomar decisiones a la hora de definir sus productos. Así, el Fiesta ST únicamente está disponible en versión de tres puertas y con cambio manual sí o sí.

Algo similar hace Seat al dotar a su Ibiza Cupra con cambio automático DSG como única opción en este apartado y también con la carrocería de tres puertas. Con ello demuestran estar convencidos de que su opción es la mejor y de que no temen al rival. Nosotros los hemos enfrentado para desvelar cuál de las dos marcas ha jugado mejor sus cartas para salir victorioso.

Fiesta ST e Ibiza Cupra antes de empezar el juego en el Karting Cardedeu. (Fotos: Eloy García. Vídeo: Crator)Ambos disponen de motores turboalimentados, de 1,4 litros en el caso del Cupra y de 1,6 en el del ST, con 180 y 182 CV respectivamente, con un par máximo de 250 Nm desde 2.000 rpm en el Ibiza y de 240 Nm desde 1.600 rpm en el Fiesta. En este apartado, empate técnico.
La gran diferencia son las cajas de cambios; manual de seis relaciones en el Fiesta, con unos desarrollos tirando a cortos y automática de doble embrague y de siete velocidades con manejo secuencial en el caso del Ibiza Cupra.
Por dimensiones, el Fiesta es más corto, con 3,97 metros contra los 4,05 metros del Seat y también ligeramente más alto por lo que el Ibiza parece más estilizado. En báscula, el ST tiene ventaja ya que pesa 1.163 kg por los 1.259 kg del Cupra. ¿Qué me decís? ¿A que no se van a poder evitar nunca? Son rivales naturales…

El Ibiza tiene un tacto de suspensión más blando pero su XDS es muy eficaz.Con Historia

Seat siempre ha sido una marca con espíritu deportivo y con un buen palmarés en competición, tanto en rallys como en circuitos. Con el segundo Ibiza consiguió la Copa del Mundo de Rallys de dos litros y dos ruedas motrices en los años 1996, 1997, 1998. De Ford qué vamos a decir. Una marca con un palmarés envidiable y en activo de forma oficial en el mundial de rallys, precisamente con un Fiesta..

Seat nunca ha renunciado a tener una versión GTI entre sus modelos como lo demuestra el Cupra actual y las versiones deportivas anteriores, pero en el caso de su rival no dejaba de ser curioso que una marca como Ford, con los Fiesta defendiendo el pabellón en el WRC, no tuviera “su” GTI en la calle. Ya ha llegado y desde el XR2 no había un Fiesta tan deportivo como el ST si exceptuamos aquel Fiesta Turbo de segunda generación de no muy agradable recuerdo. 

El Ibiza Cupra, el nuevo Renault Clio Sport, el Volkswagen Polo GTI, el Opel Corsa OPC y próximamente el 208 GTI de Peugeot, serán duros rivales pero ya advertimos que todos ellos van a tener que “afinar” para doblegar al nuevo Ford. Por el momento el Ibiza Cupra ha sido el primero que se ha enfrentado a él y como podréis comprobar, no lo ha tenido fácil auque no hay que olvidar que el Cupra es “mucho Cupra” también.

El Fiesta es una roca. Su chasis tiene una puesta a punto excepcional.

Quede claro de antemano que éste es un comparativo racing en el que hemos forzado las situaciones al máximo para saber cuál de los dos es más fuerte en el ámbito deportivo y en conducción decidida.

Si lo que esperáis es saber cómo van por ciudad, cuánto gastan rodando a 80 km/h y si el acceso a los asientos traseros es cómodo -que no lo es-, o si la capacidad del maletero es generosa –yo diría que correcta para este tipo de coches si tenemos en cuenta los 290 litros del Fiesta y 284 el Ibiza-, mejor buscar en los contactos anteriormente publicados. Aquí os dejo los links de la prueba del Ibiza y del contacto con el Fiesta.

Aquí, en este enfrentamiento, vamos a desvelar cuál es más rápido ante un cronómetro. El más efectivo en conducción deportiva. Está bien, de acuerdo. También haremos un “repaso” a los aspectos técnicos, a los cambios estéticos e interiores pero, en cuanto acabemos ¡nos iremos directos al circuito!

Aquí no hay color. Los asientos Recaro de serie del Fiesta son mucho mejores que los de su rival.Renovación

Estéticamente el Fiesta es el más racing de los dos. De hecho, al Ibiza le falta, a nuestro gusto, un toque algo más deportivo. El ST presenta una nueva parrilla, unos parachoques específicos, difusor trasero, doble salida de escape, llantas de 17” y un alerón trasero que no deja lugar a dudas de cuál es el carácter del pequeño Ford.

Por su parte, el Cupra se desmarca de sus hermanos por unas llantas de 17” de nuevo diseño, una nueva rejilla con cuatro pequeñas entradas de aire debajo, retrovisores en negro, una salida de escape central, parachoques trasero más ancho y el logo Cupra sustituyendo al de Ibiza.

En el interior ambos coinciden en demostrar que son auténticos GTI con soluciones personalizadas como el volante de cuero, los asientos en negro y gris -opcional en el caso del Ibiza-, inserciones imitando la fibra de carbono en el Fiesta, volante y pomo del cambio en cuero también para el Ford, pedales de aluminio en ambos casos, cuadros de instrumentos personalizados y asientos deportivos en los dos habitáculos, pero con ventaja clara a favor de los Recaro -de serie- del Ford que son calefactables, con buena sujeción lateral y a los que el cuerpo se adapta de maravilla. Extraordinarios.

El Ibiza ofrece una calidad de acabado notable y el navegador Portable System de serie.Los dos coches salen bien equipados de fábrica y lo demuestra el hecho de que dispongan de seis airbags, luces de día LED, faros antiniebla -con función cornering en el Ibiza-, climatizador y radio. El Ibiza lleva además navegador -portátil y no muy bien colocado mientras que en el Fiesta es opcional (950 euros) y tiene una pantalla demasiado pequeña.

El Cupra trae de serie el cambio DSG con levas en el volante, faros bixenón, control de crucero y los sistemas de seguridad habituales -más el XDS-. Por su parte, el Ford incorpora airbags de rodilla para el conductor, el eFVC -sistema equivalente al XDS del Cupra-, control de estabilidad con tres modos de uso y acceso y arranque sin llave.

En el ST, las opciones disponibles son, además del navegador, el control de crucero, los sensores de lluvia y luz y el parabrisas térmico, mientras que en el Ibiza los frenos Seat AP Racing, los asientos bicolor, el sensor de lluvia, el apoyabrazos delantero y la pintura metalizada (la única sólida es, precisamente, el rojo de nuestra unidad), son opcionales. En el Fiesta, en tema de pinturas pasa lo mismo; la única sin sobreprecio es la roja y la de nuestra unidad cuesta 375 euros.

Esta es la posición natural de ambos en una pista ratonera, con el Fiesta por delante.Al circuito... de karts

En cuanto a motores y prestaciones están muy igualados. Disponen de 180 CV -182 en el caso del ST-, suspensiones específicas en ambos casos -más firmes- frenos capaces de estar a la altura de las circunstancias -aunque en el Ibiza el tacto y el mordiente final es mejorable- y buenas prestaciones que consiguen que ambos paren el crono de los 0-100 Km/h. en 6,9”. La mayor diferencia, como ya explicamos, la encontramos en el cambio que, como ya hemos comentado, es automático DSG de siete marchas en el Seat y manual de seis velocidades en el Ford.

Así que con estos datos en nuestra mente, nos dirigimos hacia un circuito un tanto especial, pero muy apto para nuestros intereses: la pista del Karting Cardedeu. Como es lógico la pista era revirada y difícil -como la mayoría de las de karts- pero con algunas curvas rápidas y la anchura suficiente como para poder enfrentar a nuestros protagonistas, disfrutar y ver qué pasaba. También fuimos por carretera, pero eso os lo contamos después.

En un principio imaginábamos que el Fiesta ST, por dureza de suspensión y un menor peso podía ser un poco más efectivo. Pero había que comprobarlo. Y para ello, junto a Joan Dalmau, nuestro Jefe de Pruebas, nos dirigimos hacia el circuito. Lo teníamos todo. Dos coches con los que disfrutar, una pista para nosotros y un experto compañero.

Más ágil que su rival y con un subviraje matizado; el Fiesta es todo eficacia.Inicialmente hicimos la sesión de fotos y video mientras rodábamos, pero fue suficiente para empezar a “notar cosas” de uno y otro. En zonas lentas, el ST se mostraba muy competitivo y eficaz. Giraba con precisión y rapidez, con poca deriva de la carrocería y salía de los cerrados ángulos con fuerza.

El Ibiza no se quedaba muy atrás pero sufría un poco más. Pese a una suspensión firme, es más blando que su rival y en los ángulos se mostraba más subvirador. Otro punto que nos sirvió para comparar con precisión, fue la rápida chicane que lleva a la contra recta. Ahí el Fiesta de nuevo era más eficaz en el cambio de apoyo y dejaba “pasarla” un poquito más deprisa que con el Ibiza, sobre todo, porque permitía mantener el gas a la salida de la última “S” al tener menos subviraje y un apoyo más firme. Por contra, el ST mostraba una excesiva pérdida de tracción sin los controles.

Vuelta tras vuelta aumentábamos nuestro ritmo y empezábamos a estar cerca de los límites de la pista y de nuestros coches… en esa pista. Los frenos sufrían pero en ambos casos se mantuvieron a buen nivel aunque en el Ibiza aprecié ese tacto un poco extraño con falta de mordiente que, aunque a la postre frena, te hace pisar el pedal con más intensidad. No es una buena sensación. De los motores no podemos decir ni “mu”. Excelentes los dos, con una buena recuperación desde muy bajas vueltas -en los lentos ángulos lo demostraron vuelta a vuelta- y unas prestaciones envidiables.

Para juegos como este, el Ibiza debe lidiar con un cambio DSG que no le acompaña.Ya teníamos todo hecho. Fotos, video, interiores… era el momento de disfrutar a tope y de “mojarnos” pronunciándonos sobre cuál era el mejor en esa pista. Joan salió con el Cupra y yo con el ST. 5 vueltas y cambiábamos. Cinco vueltas al límite de todo. Después de rodar con los dos mi conclusión era clara y los motivos del por qué el ST era el vencedor, también.

En una pista tan revirada y realizando una conducción al límite, el cambio del Cupra le dejaba en clara desventaja frente a su rival. El DSG, que tan bien va en carretera o realizando una conducción “alegre” pero no radical, es lento de reacciones cuando se va al límite. En situaciones en las que necesitemos hacer cambios y, especialmente, reducciones rápidas repetidas veces, las marchas tardan en entrar y limitan la eficacia del coche.

La mayoría de los ángulos de la pista se hacían en segunda con el motor bastante bajo de vueltas y ahí, al acelerar a fondo a la salida del viraje con el Cupra, la electrónica hacía que entrara la primera para recuperar revoluciones, pese a funcionar en el modo manual. Tampoco te permitía aguantar una marcha entre curva y curva en otras zonas del circuito porque -de nuevo la electrónica-, engrana la siguiente marcha al llegar al punto que debería ser el momento del “corte”. Este funcionamiento del cambio es lo que más penalizó al Cupra en nuestra pista de pruebas ocasional.

Los dos coches proporcionan placer al volante. En carretera las cosas se igualan bastante.Mis conclusiones coincidían con las de Joan que, después de probar el Fiesta, también lo daba como ganador. Pero, ¿y si nos equivocábamos? Y si sólo eran sensaciones? Únicamente había una manera de saberlo.

Debíamos enfrentarlos ante el cronómetro. Y así lo hicimos. Dos vueltas lanzadas para cada uno. Tiempos: 41” el Fiesta ST, 42”7 el Ibiza. No había duda. El ST era más eficaz. La diferencia no llegaba a un segundo, pero es que un segundo en un total de 42… ¡es mucho! Para nosotros estaba claro, en un circuito -en uno “grande” estamos seguros de que también- el nuevo ST es más eficaz. Una suspensión menos radical y el cambio automático hacen que el Ibiza, que por motor tendría opciones, ceda ante el equilibrio al límite que demuiestra el Ford.

Ventajas del Ibiza; es más confortable en carretera, gasta menos y es más barato (con descuento).Por carretera

Ahí las cosas cambian un poco. Las diferencias se acortan. Realizando una conducción ligera pero no racing, el Seat es mejor. Es más cómodo en todos los sentidos. La misma dureza de suspensión que lo limita en circuito, es perfecta para ir rápido pero suave por carretera. El cambio te permite “jugar” con él con facilidad y el motor va “sobrado” como para hacerte disfrutar al máximo.

Sé que hemos hablado poco de los motores, pero es que van tan bien… El del ST empuja desde apenas 2.000 rpm y a partir de 3.000 rpm, lo tienes “lleno” hasta el momento de cambiar de marcha. Y si quieres más, la función de overboost añade, durante 20 segundos, 50 Nm más de par, al acelerar a fondo.

También el propulsor del Cupra es ejemplar. Te responde desde apenas superadas las 1.500 rpm, empuja con contundencia a partir de 2.700 rpm y, sobre todo, permite ir en marchas largas sabiendo que siempre tendrás respuesta. Ambos son fantásticos. 

A buen ritmo pero sin estridencias, el Ibiza es fenomenal mientras el Ford penaliza frente a su rival en confort y comodidad de conducción. El cambio manual te hace volver a disfrutar de la conducción de antaño, pero no es tan cómodo como ir “jugueteando” con las levas en el volante. El Fiesta se impone en deportividad, tanto en estética como en comportamiento. Y tiene mejores asientos.La suspensión más dura y un tacto general más “racing”, hacen que el Ibiza sea mejor si lo que pretendemos no es “romper” el cronómetro. En el apartado de consumos también el Cupra supera al ST. Ambos declaran 5,9 litros de media, pero el Fiesta gasta más que su rival tanto a marcha “legal” como en circuito. Vamos que cada uno tiene su momento de gloria y sus cualidades. De hecho en nuestra nota final empatan a puntos y es que cada uno tiene sus cualidades.

Difícil elección. Si buscas deportividad; el Fiesta. Si eres menos radical, el Ibiza.Pero no nos despistemos. En un momento de este comparativo hemos dicho que no íbamos a hablar de cómo se comportan en ciudad, ni de su capacidad de carga, ni de su visibilidad, etc. Os habíamos asegurado que diríamos cual de ellos es más efectivo en un plano totalmente deportivo y en conducción radical.

Y lo prometido es deuda así que ahí va; en circuito, en conducción extrema y buscando efectividad ante el crono, el Ford Fiesta ST supera al Ibiza Cupra sin contemplaciones. Habrá que ver qué pasa con los demás rivales pero, por el momento, el ST da miedo de lo bien que va. Buscábamos poder deciros cuál era el más eficaz y, en este caso, es el Fiesta que, además, es más barato aunque sólo sobre el papel.

El Ford cuesta 22.460 euros (no coincide con el precio que damos en el video ya que Ford lo ha subida esta misma semana) pero con descuentos y PIVE, sale por 20.210. El Ibiza -con cambio DSG, que lo encarece ligeramente- vale 22.600 pero cuidado; ahora mismo y si os podéis acoger al Plan Pive, el Seat es un caramelo ya que os lo podéis llevar por 17.600 euros.

Valoración y precio

Comportamiento 9

Habitabilidad 7

Confort 6

Consumo 7

Seguridad 8

P.V.P.: 21.750 €

P.V.P.: 21.750 €

(unidad probada)

Nota 7.4

Comportamiento 7

Habitabilidad 7

Confort 7

Consumo 8

Seguridad 8

P.V.P.: 22.600 €

P.V.P.: 24.435 €

(unidad probada)

Nota 7.4

Datos técnicos

FORD Fiesta

1.456 mm 3.975 mm 1.722 mm

• Combustible: Gasolina
• Potencia máx.: 182 cv a 5.700 rpm
• Aceleración: 6,90 s. (0-100km/h)
• Emisiones: 139 gr/km
• Consumo: 7,90 l/100km (urbano)
  4,80 l/100km (extraurbano)
  5,90 l/100km (mixto)
• Ver datos técnicos completos

SEAT Ibiza

1.420 mm 4.055 mm 1.693 mm

• Combustible: Gasolina
• Potencia máx.: 180 cv a 6200 rpm
• Aceleración: 6,90 s. (0-100km/h)
• Emisiones: 139 gr/km
• Consumo: 7,50 l/100km (urbano)
  5,10 l/100km (extraurbano)
  5,90 l/100km (mixto)

Prueba a fondo: Nissan Juke Nismo

El Nissan Juke Nismo se constituye como uno de los SUV compactos más deportivos del mercado. En esta segunda entrega completamos el exhaustivo análisis que comenzamos ayer, en una de nuestras habituales Pruebas a Fondo

Tras la primera parte de la Prueba a Fondo de este Nissan Juke Nismo que os ofrecimos en el día de ayer, hoy le toca el turno a la segunda y última entrega:

Motorización

El propulsor es una evolución del hasta ahora montado en el Juke 1.6 DI G-T de 190CV. Recordaremos que nos encontramos ante un motor tetracilíndrico en línea de 1.618 centímetros cúbicos, con cuatro válvulas por cilindro, dotado de inyección directa secuencial de alta presión, y sobrealimentado mediante turbocompresor.
Gracias al trabajo sobre la electrónica ahora se consigue extraer una potencia máxima de 200 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 250 Nm entre 2.400 y 4.800 rpm. La velocidad punta se sitúa en 215 km/h y puede acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 7,8 segundos. El consumo medio ponderado la marca lo establece en unos optimistas 6,9 litros cada 100 km, mientras que las emisiones de CO2 son de 159 g/km.
Y decimos lo de optimistas porque una vez más, como ocurre habitualmente en todas las firmas automovilísticas, no se cumplen los datos de consumo que figuran en la ficha técnica. Nosotros preferimos hablaros de los que hemos obtenido durante los casi 1.000 km que recorrimos a los mandos de este Nissan Juke Nismo. Con una conducción ligera (la que pide este modelo), pero cumpliendo estrictamente los límites de velocidad, y realizando un 50% del recorrido por autovía o autopista, un 35% por carretera nacional y el 15% restante de conducción urbana, nos resultó prácticamente imposible bajar de los 8,3 litros cada 100 km.
Si por el contrario te decides a realizar una conducción extrema, en un entorno controlado (sobre lo que nos extenderemos más adelante), sacando constantemente la quintaesencia del motor, lógicamente los consumos se disparan, con cifras que pueden llegar a lacanzar los 30 litros cada 100 km. No os asustéis, pues esto resulta algo habitual en un ámbito tan especial. Os sorprenderíais de los consumos que podría llegar a alcanzar vuestro “ecológico” utilitario en tales circunstancias…
Su poderío resulta sorprendente desde bajas revoluciones, perfectamente acompañado por un cambio manual delicioso, de rápidas y milimétricas inserciones, que nos permite encontrar la relación adecuada en cada momento para disfrutar plenamente de su conducción, bien sea en una carretera de montaña o en un circuito. Los desarrollos tienden a ser ligeramente cortos lo que mejora su respuesta en todo momento pero no contribuye precisamente a rebajar los consumos.

Comportamiento

Nada más acceder a su interior, encontrar la postura de conducción más adecuada no es nada difícil, sintiéndonos inmediatamente “integrados” dentro de un ambiente que trata de recordar al de un vehículo de competición. Casi cualquier conductor se sentirá a gusto, pero como única salvedad no podemos dejar de mencionar la imposibilidad de regular el volante en profundidad (si lo hace en altura) lo que puede ocasionar la adopción, en algunos casos, de una postura poco natural a la hora de conducir.
Al poner el vehículo en marcha, si lo hacemos con las ventanillas bajadas y dentro del garaje, llegará hasta nuestros oídos un sonido de escape sumamente sugerente, pero nada escandaloso. Cuando cerramos las ventanillas nos sumimos en un ambiente de silencio, ya que se ha realizado un buen trabajo con el aislamiento acústico. Tan es así que muchas veces, cuando nos encontramos al ralentí, hemos de mirar el cuentavueltas para asegurarnos que no hubiera entrado en funcionamiento el sistema Stop&Start (que este modelo no monta, ni siquiera como opción).
En ciudad, dadas sus reducidas dimensiones, se mueve como pez en el agua. Apoyado en la función ECO del sistema D-Mode que permite aceleraciones más progresivas y un tacto de la dirección acorde a estas circunstancias, no tendremos ningún problema para avanzar entre el caótico tráfico de nuestras urbes. Eso sí, siendo el centro de atención de muchas miradas entre nuestros “compañeros” de atasco. Pero gracias a un buen sistema de audio y a una climatización que cumple perfectamente con su cometido ese tiempo se nos hará más fácil de sobrellevar. Lo único con lo que deberemos tener algo más de cuidado es con los “guardias tumbados” o con los “regalitos” que nuestros ayuntamientos nos obsequian de vez en cuando, en forma de baches e incluso pequeños socavones, pues la rebajada altura general y las suspensiones más rígidas se dejarán notar.
Una vez conseguimos alcanzar zonas menos atestadas de tráfico, saliendo de la ciudad, como vías de circunvalación, autovías o autopistas, sentiremos que este Juke Nismo comienza a “pedir guerra” de inmediato. Por ello deberemos tener mucho cuidado si queremos mantener intactos nuestros puntos del carnet de conducir, ya que su potencial sale a relucir casi sin darnos cuenta, encontrándonos circulando muy por encima de los límites. Va perfectamente asentado sobre el asfalto gracias a unas suspensiones muy bien puestas a punto, acompañadas por los excelentes neumáticos de considerables dimensiones. Es mejor poner en funcionamiento el regulador de velocidad para evitar “sorpresas” desagradables. Además nos dirigimos hacia un lugar que nos permitirá “quemar” toda la adrenalina que llevábamos contenida. Es cuestión de esperar unos minutos más.
Había llegado el momento de salir de las vías de alta ocupación y “disfrutar” de reviradas carreteras nacionales, con poco tráfico, donde verdaderamente este pequeño SUV deportivo se encuentra “a sus anchas”. Inmediatamente seleccionamos en el D-Mode la posición SPORT. En estas circunstancias no sólo es capaz de ofrecernos un nivel prestacional verdaderamente alto, sino que lo hace con suma facilidad.
Hemos de ser conscientes de dónde nos encontramos y que no conviene sobrepasar nuestros límites en vías abiertas al tráfico.No tanto por las posibles multas (que también) sino por una simple cuestión de educación y respeto hacia los demás conductores. Pero es que basta con pisar contundentemente el acelerador y enlazar dos o tres marchas seguidas, de su excelente caja de cambios, para que una sonrisa ilumine nuestro rostro. Da igual si la carretera “pica” hacia arriba o estamos descendiendo un puerto de montaña pues, además, el generoso equipo de frenos nos ayudará a detenerlo casi milimétricamente en el lugar deseado y abordar esa curva cerrada que se nos viene encima a una velocidad mucho más lógica.
Por fin, después de un buen rato, habíamos llegado a nuestro destino…
Esta especial versión del Nissan Juke ha mejorado de forma sustancial su comportamiento y prestaciones en carretera, pero no podíamos dejar pasar la oportunidad de probarlo en el ámbito de donde provienen sus genes deportivos. Y es que las siglas NISMO tienen su origen en un entorno muy concreto, el de la competición en circuitos… Y eso es lo que hicimos. Para la ocasión contamos con la inestimable colaboración de los responsables del Circuito FK1, situado en la localidad vallisoletana de Villaverde de Medina, que amablemente nos cedieron sus instalaciones tanto para la realización de parte del reportaje fotográfico como para sacar la “quintaesencia” de este extremo SUV compacto en óptimas condiciones de seguridad.
Para los que no lo conozcáis el Circuito FK1 dispone de varios tipos de pistas conectadas entre sí, de forma que se pueden realizar diversos recorridos, desde una pequeña pista de karting, pasando por una más amplia que nos permite probar a fondo motos o turismos hasta la más amplia homologada para competiciones, de casi 3.000 m de longitud, que cuenta además con una larga recta donde exprimir a fondo a “nuestro” Juke Nismo.
La pista, si exceptuamos la zona de la recta de meta, es muy sinuosa, una delicia para los aficionados al “drift” o al “supermotard” que cada fin de semana llenan sus instalaciones, pero que hacía sentir al Nissan Juke Nismo casi como un “elefante en una cacharrería”… No nos entendáis mal, sus recortadas dimensiones permiten inscribirlo sin problemas en las curvas, por cerradas que estas sean, pero quizá en un circuito más grande, con curvas de amplio radio, y donde se alcanzasen velocidades mayores el pequeño SUV nipón se encontraría más a gusto, pero ya os hemos mencionado que aquí las circunstancias eran diferentes… No obstante sacó a relucir su “casta” en todo momento haciéndonos pasar una sesión tremendamente divertida.
El caso es que sus suspensiones muy bien puestas a punto, las ruedas de grandes dimensiones con unas preciosas llantas de 18 pulgadas calzadas con “pegajosos” neumáticos Michelin Pilot Sport 3 en medidas 225/45 R18 (mucho mejores para estas lides que los Continental ContiSport Contact5 que se montan originalmente) y los sobredimensionados frenos ventilados delanteros de 296 mm de diámetro y los macizos traseros de 292 mm, no paraban de “trabajar a fondo” en todo momento, tratando de “encauzar” adecuadamente el gran potencial del motor.
Una vez los neumáticos se fueron calentando (al igual que nosotros…) y alcanzaron la correcta temperatura de trabajo, pudimos emplearnos a fondo y aquí el Juke Nismo comenzó a “sufrir”, pues a pesar de la buena adherencia de las gomas, las pérdidas de tracción (con el ESP desconectado) eran constantes, saliendo de las curvas más lentas y de las chicanes envueltos en una notable humareda pero sin dejar de avanzar metros inexorablemente.
Si, por el contrario, conectábamos el ESP la conducción tenía que ser mucho más fina, lo cual al final no evitaba que en cuanto entrabamos en las curvas un poco más rápido de lo que la “electrónica” consideraba aceptable, nos terminara “matando” el coche, dejándolo prácticamente parado… Quizá si se contase con una posición intermedia del Control de Estabilidad, algo más permisiva, pero manteniendo siempre el control final, no se presentarían este tipo de dificultades a la hora de transmitir la potencia al suelo pero, a la vez, conservando suficiente margen de seguridad.
En ello también influye el diseño de la suspensión, muy mejorada por Nismo, pero que no puede ocultar su arquitectura. Nos explicamos: en el tren delantero se confía en una solución independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, de excelente guiado. Pero en esta versión de tracción delantera, se ha optado en el eje trasero por una configuración de barra de torsión con muelles helicoidales, mucho menos efectiva que la de tipo multibrazo que se monta en la variante dotada de tracción total. En circunstancias normales, en vías abiertas al tráfico y aunque se circule rápido, no se observan grandes diferencias entre ambas, pero en circuito es “harina de otro costal” y salen a relucir sus deficiencias…
No obstante quedamos absolutamente satisfechos con su comportamiento en un entorno tan exigente. Puestos a pedir nos hubiera gustado que en vez de tratarse de un tracción delantera se propulsara únicamente mediante el tren posterior dotado, eso sí, de la suspensión multibrazo. Sería una auténtica máquina de disfrute… Aunque, quizá, para ello ya está otro modelo que Nismo trae a nuestro país: el Nissan 370Z.
Cuando acabamos esta “dura” jornada nos sentíamos casi como Lucas Ordoñez, el piloto de la “casa” que ha alcanzado un excelente 4º lugar final en las 24 Horas de Le Mans de este año, dentro de la categoría LMP2, y 10º absoluto, a bordo de un Nissan-Zytek Z11SN, encuadrado en el equipo Greaves Motorsport. ¡Tal es la adicción que genera este pequeño Juke!

Veredicto de Coches.com

Si buscáis un SUV al uso, no es este el modelo que os interesa. Si pretendéis llevar a cabo los desplazamientos vacacionales de toda la familia, acompañados del correspondiente equipaje, no es la mejor opción (para ello existen otros modelos mucho más adecuados dentro de la misma firma nipona, como el exitoso Nissan Qashqai).
Si tenéis que realizar pequeños desplazamientos por pistas de tierra para llegar a vuestra casa en el campo o en la playa, tampoco os lo recomendaríamos (a no ser que queráis destrozar sus caros neumáticos y arriesgaros a quedaros tirados). Ahora, si sois una pareja joven, sin niños, a la que os gusta una conducción deportiva, equivalente a la que podríais realizar con un potente GTI compacto pero, además, os atrae su estética diferenciadora, podríamos empezar a entendernos.

Además su precio final de 27.175 euros resulta bastante competitivo para todo lo que ofrece a nivel de equipamiento (a pesar de pequeñas lagunas) y para las prestaciones que promete (y es capaz de conseguir) este pequeño y deportivo SUV japonés. No os sentiréis defraudados.

Audi A6 Hybrid.Más información

 

La mecánica del Audi A6 Hybrid funciona realmente bien y le convierte en un modelo muy deseable dentro de su segmento. También el precio juega en su favor. Sin embargo, esta berlina tan avanzada y tecnológica parece tener al enemigo en su propia casa.

La versión híbrida del A6 es rápida y suave. Un rutero de 245 CV y consumo contenido

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El Audi A6 Hybrid es una berlina del segmento E -mide 4,91 metros- cuya particularidad es que se mueve gracias a dos motores. El primero de ellos es térmico y no es ni más ni menos que el TFSI de 211 CV que esconde el Volkswagen Golf GTI bajo el capó; el segundo propulsor es eléctrico y rinde 54 CV. La potencia total es ligeramente inferior a la suma de las dos, pero los 245 CV totales que tiene te aseguro que son más que suficientes para hacer de este Audi un coche bastante rápido. De hecho es este apartado el primero que coloco en la balanza positiva a la hora de preguntarme si merece la pena o no como opción a tener en cuenta dentro de la gama.

Como te decía, 245 CV que, curiosamente, se notan de forma inmediata a la hora de pisar el pedal derecho. Mucho más que en la mayoría de coches con motor de combustión, incluso los que son bastante potentes. Esto tiene que ver con el motor eléctrico, que aporta un empuje extra -como si de un turbo de rápida respuesta se tratase- y, también, con el buen rendimiento del motor turboalimentado TFSI que, asociado al cambio automático tiptronic de un solo embrague y ocho velocidades, logra que el coche acelere con viveza en cualquier circunstancia.

El Audi A6 Hybrid tiene tres modos de conducción: totalmente eléctrico, normal y deportivo (los dos últimos combinan ambos motores). En el primero se supone que es capaz de alcanzar 100 km/h o de rodar hasta tres kilómetros a 60 km/h. En la práctica lograr estas cifras no es nada fácil, pero lo que sí es cierto es que el coche es capaz de iniciar la marcha en el más absoluto silencio eléctrico casi siempre. Una vez en marcha, y con el modo EV desactivado, puedes optar por rodar de una forma tranquila, suave y con un nivel de sonoridad bajísima si pisas poco el acelerador -esto no quiere decir que tengas que ir lento necesariamente, sino que el apoyo del motor eléctrico logra que el coche vaya lanzado sin que el térmico tenga que hacer apenas esfuerzo para ganar o mantener la velocidad deseada- o, por el contrario, puedes desatar la doble personalidad de su mecánica para lograr aceleraciones muy notables.

No puedo decir sobresalientes porque para eso está el Audi A6 3.0 TDI, de igual potencia, con el que me veo obligado a comparar el protagonista de esta prueba. Y es aquí donde el híbrido empieza a perder puntos, porque su hermano diésel no solo logra mejores prestaciones sino que su consumo es ligeramente inferior -5,9 frente a 6,2 l/100 km-y cuesta 2.500 euros menos. Esto, al margen de que el TDI tiene tracción integral y el Hybrid delantera, y de que tienen un equipamiento de serie casi calcado e incluso el diésel puede montar una serie de elementos opcionales que el otro no. Me refiero, por ejemplo a la dirección, suspensión y control de crucero adaptativos, a los asientos deportivos o al sistema que proyecta información en el parabrisas. Eso sí, es justo decir que el híbrido incluye navegador de serie, cosa que el TDI no hace -y no es precisamente barato: 2015 euros-.

Cuando estoy a punto de dar respuesta a la inevitable pregunta de si merece la pena o no el Audi A6 Hybrid, abro el maletero y me doy de bruces con un volumen de 375 litros, más propio de compacto que de berlina. No hay rastro de los 530 litros de cualquier A6 porque las baterías se alojan justo en esa zona, lo que no solo reduce la capacidad sino que deja un escalón en la zona de carga que complica la tarea de introducir equipaje de dimensiones normales. Esto, en una berlina de cuatro puertas que carece de portón, es especialmente crítico.

El precio final es de 59.320 euros, más bajo que el de la mayoría de sus rivales de otras marcas, pero algo más alto que el del 'enemigo' que tiene en casa. ¿Una buena opción? Si quieres introducirte en el mundo de la hibridación y tienes claro que esta es tu prioridad por encima de otros aspectos prácticos, sin duda este A6 lo es. Si el espacio, el precio, el gasto diario o la ligereza son para ti importantes, entonces quizá no sea lo que buscas.

Audi A6 Hybrid 2.0 TFSI tiptronic 8 vel.

Motor

4L Turbo/del./long + eléctrico corriente alterna del./long.

Cilindrada

1.984 cc

Potencia

245 CV

Par motor

-

Transmisión

Automatica 8 velocidades

Tracción

Delantera

Maletero

375 litros

Aceleración 0-100 km

7,5 s

Recup. 80-120 km/h

5,4 s

Velocidad máxima

240 km/h

Recup. 60-100 km/h

4,3 s

Consumo

6,2 l/100 km

Seguro a todo riesgo

-

Garantía

2 años

Precio

59.320 euros

Maserati Ghibli: precios para competir con las berlinas alemanasMás información

El nuevo Maserati Ghibli sale a la venta desde 71.429 euros. El hermano pequeño del Quattroporte ofrece el lujo y confort de las berlinas italianas de la marca del tridente.

De momento solo conocíamos la primera información la berlina deportiva de cuatro puertas de Maserati con unas dimensiones más compactas que el nuevo Maserati Quattroporte que debutó en el Salón de Detroit a principios de año. Se convertirá en el modelo de acceso a la gama de una marca que pretende vender 50.000 unidades anuales antes del 2015. Esto significa multplicar casi por 10 su producción anual de los últimos años.
Se parece mucho y comparte muchos elementos con el Quattroporte, como arquitectura, seguridad anti impactos, chasis, esquema de las suspensiones y motores. Pero el Maserati Ghibli es 50 kg más ligero, 29 cm más corto (4,97 m) y con una distancia entre ejes 17,3 cm menor (2,99 m ). Y también es mucho más barato: El modelo de acceso de Maserati parte en España de 71.429 euros.
Hasta la fecha si querías un Maserati debías preparar al menos 125.000 euros para comprar un Quattroporte, que rivalizaba con las versiones más altas y potentes de los Mercedes Clase S, Audi A8 o BMW Serie 7. Con el Ghibli, Maserati ya tiene un  arma para competir con los Mercedes Clase E, BMW Serie 5 o Audi A6.  Porque, además, se introduce por primera vez en la historia de Maserati un motor diesel.
La oferta de motorizaciones cuenta con tres motores de gasolina y un diesel, todos con el cambio automático de ocho marchas:

• Ghibli Diesel: Equipa un V6 de 3.0 litros y  275 CV en el que se ha trabajado el sonido del motor para que no desentone en la marca. Consume 5,9 litros/100 km, con unas emisiones de CO2 de 158 gramos/km, gracias a que monta el sistema Start&Stop. Con 600 Nm de par máximo, le convierten en el motor turbo diesel V6 de 3 litros más potente del mercado en la actualidad. Y sus prestaciones son como las de un buen gasolina, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y 250 km/h de velocidad punta. Su precio es de 71.429 euros.

• Gibli: Motor V6 de 330 CV que alcanza los 100 km/h con salida parada en 5,6 segundos. Cuesta 79.226 euros.

• Ghibli S: Monta el propulsor de gasolina motor V6 Twin-Turbo de 3.0 litros, 410 CV, con propulsión trasera. Su precio es de 93.616 euros.

• Ghibli S Q4: Equipa el mismo porpulsor que el anterior, pero con tracción total, que alcanza una velocidad máxima de 285 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 5 segundos. Cuesta 97.010 euros.

El interior del Ghibli muestra un estilo más deportivo que el Quattroporte, con una terminación algo más juvenil y por ello también algo más llamativa, pero sin perder el lujo y la sofisticación características de la marca de Módena. La capacidad del maletero es de 500 litros.
En cuanto al equipamiento, todos los Ghibli incluirán llantas de aleación, climatizador automático, control de velocidad, faros bi-xenón, luces diurnas por LEDS, tapizado en piel, equipo de sonido, bluetooth, ordenador de viaje, asientos eléctricos, freno de mano eléctrico, asientos calefactables… No falta la pantalla táctil Maserati Touch Control, pedales ajustables, cámara de marcha atrás, y equipo de sonido Bowers & Wilkins con 15 altavoces, así como el WiFi WLAN y su compatibilidad con los móviles más modernos.

Con el Ghibli se introduce de serie la función Active Speed Limiter. Se puede activar o desactivar por medio de un botón en el volante y permite al conductor establecer una velocidad máxima. Cuando el conductor pisa a fondo el acelerador este limitador se quita.

Mercedes CLA 45 AMG Edition 1 Más información

Mercedes CLA 45 AMG Edition 1 es una nueva versión del Mercedes CLA 45 AMG. Las mejoras que trae este coche le hace tener un aspecto aún más deportivo.

Primero fue la berlina Mercedes Clase CLA. A esta lujosa berlina deportiva le sucedió la versión más potente, el CLA 45 AMG, un coche que monta una mecánica de cuatro cilindros turbo con 360 CV y capaz de alcanzar los 100 km/h en 4,6 segundos. Ahora llega al mercado la versión más deportiva si cabe, el Mercedes CLA 45 AMG Edition 1, que incluye el paquete AMG Night con lunas tintadas e iluminación adaptativa Intelligent Light System. Estará disponible en color blanco cirro o negro cosmos metalizado.

En verdad la marca alemana poco ha tenido que retocar tras conocer la edición anterior. Aun así, como datos distintivos de esta versión CLA 45 AMG Edition 1 encontramos las llantas de aleación de 19 pulgadas en negro mate y el alerón trasero del mismo color. También destacan ciertos detalles pintados en rojo, como la parrilla, las carcasas de los retrovisores y los embellecedores de las llantas.
En el interior encontramos los asientos deportivos tapizado en piel Artica, volante deportivo en piel con costuras a contraste en rojo, alfombrillas específicas, logotipo de la serie y salpicadero forrado en cuero. También incluye una placa identificativa con la inscripción AMG Edition 1.

Mecánicamente no hay ninguna diferencia con el resto de CLA 45 AMG. Todos siguen teniendo el mismo motor sobrealimentado de 2.0 litros con 360 CV repartidos a las cuatro ruedas mediante una transmisión de doble embrague y siete marchas.